不去中心化，還談什么未來？

十幾年專攻語音方向，科大訊飛在語音交互上的技術(shù)成果也成了他們在車機(jī)操作系統(tǒng)上的優(yōu)勢。最近他們在做什么呢？

GeekCar 和科大訊飛智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉俊峰、科大訊飛智能汽車事業(yè)部高級產(chǎn)品經(jīng)理汪華鋒聊了一下，發(fā)現(xiàn)他們正忙于飛魚 OS 的商業(yè)化落地、多模態(tài)交互方式的研發(fā)和更新，以及建立一個去中心化的生態(tài)系統(tǒng)……

在建立服務(wù)生態(tài)智能體系上面，他們向行業(yè)開放自己的 AI 能力、硬件平臺接口、飛魚 OS 運營組件，已經(jīng)和 40 多家合作伙伴進(jìn)行了深度合作。

產(chǎn)品戰(zhàn)略布局：軟硬分離

先了解一下科大訊飛的汽車業(yè)務(wù)。去年起，他們把產(chǎn)品陣列凝聚成為下面三個：

1）飛魚的智能語音套件系統(tǒng)， 它在車上更多表現(xiàn)為是一個語音助理；

2）飛魚的智能車機(jī)系統(tǒng)， 現(xiàn)在搭載它并實現(xiàn)量產(chǎn)的有六個車廠的近 10 款車型；

3）小飛魚， 這是科大訊飛基于同樣的操作系統(tǒng)、同樣的平臺面向后裝做的智能硬件。

劉俊峰透露，現(xiàn)在在營收上，科大訊飛的前裝產(chǎn)品和服務(wù)占比達(dá)到 90％，后裝約占 10％�！高@一定程度上也因為我們的后裝產(chǎn)品上市較晚，去年 8 月發(fā)布的。」他說。

按照他的預(yù)計，在智能語音系統(tǒng)的量產(chǎn)規(guī)模上，今年年底科大訊飛將達(dá)到 1500 萬臺前裝的裝配量，今年整體的出貨量將超過 400 萬臺。

飛魚 OS 是什么？ 它是科大訊飛今年 5 月在深圳發(fā)布的語音操作系統(tǒng)架構(gòu)，最近科大訊飛將這個系統(tǒng)架構(gòu)和汽車的使用場景結(jié)合，和他們相應(yīng)的汽車后臺服務(wù)整合成了一個新的 iflyos AUTO 版本。

汪華鋒告訴我們，為了滿足不同客戶的需求，科大訊飛將飛魚 OS 拆分為兩個層級：LITE 版和 PLUS 版。PLUS 版比 LITE 版在整個系統(tǒng)里面做得更深入，更深度地定制系統(tǒng)的 framework 層，甚至一些 hal，kernel 層的部分模塊。

同時，科大訊飛在系統(tǒng)底層也做了參考設(shè)計和優(yōu)化，為行業(yè)帶來架構(gòu)多元的能力：每一家車廠都有它自己的「云」，在這種情況下科大訊飛通過他們云端的開放將更多的「云」融合。具體來說，目前飛魚 OS 接入了高德導(dǎo)航、QQ 音樂以及美團(tuán)的一些生活服務(wù)，把這些多種生態(tài)平臺里的服務(wù)聚合起來，給用戶提供更多元的服務(wù)。

這種「雙層級＋多生態(tài)」的模式讓飛魚 OS 本身建立起了「軟硬分離」的能力。這也是他們提出的一種方案，計劃將實行。

「軟硬分離」方案指的是，客戶可以不使用科大訊飛的硬件，而只買他們的軟件服務(wù)。其實這種靈活性服務(wù)，一定程度上也讓軟件技術(shù)優(yōu)勢明顯的科大訊飛，在硬件產(chǎn)品較為成熟的市場里有了更多生存和發(fā)展空間。

反之，客戶買科大訊飛的硬件服務(wù)，用別人的軟件應(yīng)該也可以……

怎么構(gòu)建軟件服務(wù)的差異性？

劉俊峰講了一下他所了解的車廠遇到過的問題：

有的車廠在向智能化轉(zhuǎn)型的路上，一開始軟件開發(fā)是找外包，之后再自己做的，這時他們往往難以真正從軟件服務(wù)的角度出發(fā)讓自己的產(chǎn)品在這方面形成能支撐品牌的亮點；

更可憐的是現(xiàn)在很多互聯(lián)網(wǎng)廠商在投入汽車智能化生態(tài)過程之中，因為前述問題往往不得不配置一些定制性的、差異化的，必須要滿足工程交付標(biāo)準(zhǔn)的割裂的版本。

因此，他提出了給行業(yè)的三點建議：

1）車型平臺化之后需要接口的平臺化�！敢驗檫@個決定著我們跟汽車怎么樣的打招呼，決定著這種語言是不是通的�！�

2）硬件平臺的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化。 這對操作系統(tǒng)是一個考驗，平臺設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)化決定了生態(tài)合作伙伴能否把自己最好、最新的服務(wù)迭代在硬件上。

3）構(gòu)建真正有差異化的汽車品牌的生態(tài)和服務(wù)系統(tǒng)。 這個生態(tài)和服務(wù)系統(tǒng)里不光是吃喝玩樂、娛購游，還包括服務(wù)、汽車 4S 店的維修、保養(yǎng)提醒、保險提醒、配件、電商體系。

「每個環(huán)節(jié)都應(yīng)該是一個車廠最重要的個性，而所有這一切都需要內(nèi)部管理體系來支撐。如果沒有能夠因時而變的項目管理體系，我認(rèn)為在軟件這方面，產(chǎn)品的驗證體系和產(chǎn)品的評審周期是很難建立的�！箘⒖》逭f。

另外，在語音交互同質(zhì)化不可避免的當(dāng)下，劉俊峰指出這方面的差異化則應(yīng)該體現(xiàn)在服務(wù)的用戶不同上。

「喚醒詞的差異化不是核心差異化，真正的差異化是語音交互的有情感的表達(dá)。例如一個小型 SUV 和一個偏商用化的中大型 SUV，它們的交互應(yīng)該是差異化的，這種差異也該符合車廠對用戶群的定義�！顾�表示。

聚焦于人：多模態(tài)交互

科大訊飛在汽車方面一直走在一個垂直方向，他們以前和現(xiàn)在最聚焦和關(guān)注的一點是如何「理解人」，這里的人指的是汽車上的服務(wù)主體，他有可能是司機(jī)，也可能是乘客。

劉俊峰介紹稱，最新版的飛魚 OS 更關(guān)注交互的質(zhì)量，關(guān)注核心技術(shù)，能夠給人的體驗的變化，關(guān)注它的服務(wù)鏈條，關(guān)注虛擬助理是不是有情感，關(guān)注傳感器，關(guān)注算法融合。

科大訊飛主要對飛魚 OS 做了三點更新：

1）多模態(tài)交互。

這種交互方式行業(yè)內(nèi)已經(jīng)提出了很長時間，但是應(yīng)用效果卻并不算好，這其中主要原因之一是當(dāng)各種技術(shù)在整合為多模態(tài)交互功能時，沒有形成標(biāo)準(zhǔn)化。

現(xiàn)在科大訊飛把自己的語音、圖像技術(shù)以及他們合作伙伴的能力相結(jié)合，整合入飛魚 OS�，F(xiàn)在飛魚 OS 包含語音合成、聲源定位、窄帶波束、聲紋識別、智能打斷、語音喚醒、語音識別、自然語言理解、聽歌識曲等組合核心技術(shù)，讓機(jī)器做到更像人的交互方式。

2）多乘客交互（多音區(qū)交互方案）。

這是科大訊飛在行業(yè)內(nèi)首次提出的交互方式，他們也是最早把這種技術(shù)落地量產(chǎn)車上的。

多乘客交互也叫做多音區(qū)方案，它主要考慮的是隨著汽車智能化和自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，車內(nèi)將有更大空間，并且車內(nèi)的娛樂服務(wù)需求會增加，因此滿足解放了雙手的駕駛員、各個位置的乘客的需求都將是車內(nèi)服務(wù)的關(guān)鍵。

實際上科大訊飛的這個多音區(qū)方案已經(jīng)在蔚來汽車?yán)镆呀?jīng)實現(xiàn)了第一步：它能將車內(nèi)空間里的不同乘客進(jìn)行區(qū)分，知道你坐在后排的左邊還是右邊。

「未來還可以做得更好，比如說在同一個時間幾個人同時說出不同的指令，機(jī)器仍然可以分辨出來去執(zhí)行相應(yīng)的動作，每個動作互不影響。同時結(jié)合這樣的能力我們還可以為不同乘客量身定制更多的專屬服務(wù)�！箘⒖》逭f。

可以試想，以后無論你坐在車上哪個位置，都可以用「打開車窗」四個字，讓汽車自動打開你身邊的那個車窗。

3）情感化交互。

蔚來 ES8 上搭載的 NOMI 就是結(jié)合了科大訊飛的人工智能技術(shù)打造的智能助理，它的擬人交互表現(xiàn)幾乎引爆了整個行業(yè)的關(guān)注。

劉俊峰指出，NOMI 其實就是從人的需求角度出發(fā)設(shè)計的產(chǎn)品，未來人機(jī)交互也一定會更加類人，更加情感化。「我們也希望通過我們的技術(shù)和產(chǎn)品，為每一個人都提供屬于他自己的這樣一個 AI 虛擬助理�！�

從技術(shù)角度看，科大訊飛為了讓汽車能聽會說、察言觀色，增強(qiáng)了汽車聽、說、看三個維度的能力。聽的部分在聲紋識別和降噪模塊的基礎(chǔ)上增加了多音區(qū)能力；說的部分，在技能平臺、AIUI 的基礎(chǔ)上，增加了 XTTS 和音效；看的部分，在 360 的基礎(chǔ)上，他們增加了人臉識別和疲勞識別能力。

去中心化的生態(tài)系統(tǒng)

服務(wù)車主早已不單單指滿足車內(nèi)用戶的需求了，現(xiàn)在無論是供應(yīng)商、車廠、各種汽車服務(wù)平臺也都在延展、布局和汽車相關(guān)的整個生態(tài)�？拼笥嶏w也不例外，他們表示要建立一個去中心化的生態(tài)系統(tǒng)。

什么叫去中心化？

在一個生態(tài)系統(tǒng)里，語音的交互和車內(nèi)的智能體驗少不了和各種生態(tài)伙伴的合作。過去很多車廠一直都是采取單邊合作——一個車廠找一個 Tier 1 供應(yīng)商解決所有問題，但是這種情況已經(jīng)開始變化，并且現(xiàn)在的趨勢是一個車廠找多個供應(yīng)商去一起解決一個問題。這就是去中心化。

他表示，大概十年前，如果一個你想和車廠溝通新技術(shù)的更新等問題，中間的硬件集成商往往非常不開心，因為這個過程里他們很難及時地應(yīng)對新技術(shù)融合、集成、量產(chǎn)、上市�，F(xiàn)在這個過程翻篇了，在多邊合作里，不管是軟件企業(yè)、硬件企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)廠商都可以充分和主機(jī)廠溝通。

在未來的生態(tài)里，一方面軟件的迭代速度比硬件更快，另一方面軟件的整個性能要求可能會決定硬件的架構(gòu)，以及整個系統(tǒng)架構(gòu)的模式，因此劉俊峰還提出了一個有趣的觀點：

未來類似 BBA 的廠商在和各供應(yīng)商溝通時，順序可能是反向的。

「他們可能先來確定軟件的表現(xiàn)模式、交互效果，然后再找它的算力平臺、它的芯片，最后再找那個 Tier1 的廠商。」他說。

多邊合作也多少解決了新技術(shù)難以及時落地的問題。「這是一個討論怎么構(gòu)建新產(chǎn)品，有競爭力的產(chǎn)品，有差異化產(chǎn)品的時代。這樣的一個生態(tài)不僅是科大訊飛要考慮的，也是每一個主機(jī)廠，每一個生態(tài)的合作伙伴要考慮的�！�

科大訊飛說要構(gòu)建去中心化的生態(tài)系統(tǒng)，它的定義很寬泛，不單指在網(wǎng)上的吃喝玩樂、娛購游，這其中也包括了汽車電子，汽車的傳感器，汽車其他的一些外擴(kuò)的智能方面。在生態(tài)中，劉俊峰希望科大達(dá)到以下三個目的：

1）在汽車智能化的路上，通過試錯和驗證，來探索用戶真正想要的場景、服務(wù)、技術(shù)；

2）通過生態(tài)聚合和生態(tài)深度融合，創(chuàng)造多個所想象的未來場景的展示平臺和 demo， 讓大家選擇時可以充分考慮展示出的效果和性能；

3）融合供應(yīng)鏈， 讓大家能從這個過程直接輸入到一個主機(jī)廠的前裝車型，從而減少在前裝上選擇供應(yīng)鏈的時間，以及在選擇之后工程化開發(fā)的時間。

開放生態(tài)智能架構(gòu)

目前，科大訊飛在飛魚 OS 系統(tǒng)里做到了「去 APP 化」，進(jìn)行應(yīng)用整合。他們希望把 IOT 生態(tài)隨時、及時地在飛魚 OS 上線，把各種功能融入整個系統(tǒng)平臺內(nèi)，做更加靈活的場景推送。

「所以我們還要更開放一些，讓我們的開發(fā)者聯(lián)盟伙伴都可以在飛魚平臺上對接自己的典型應(yīng)用和特色服務(wù)。」劉俊峰說。

在開放飛魚 OS 的整個生態(tài)智能架構(gòu)上，可以將科大訊飛的「開放」分為三方面：

1）開放汽車 AI 技能定制平臺。 這個平臺可以支撐開發(fā)者或客戶的技能 1 秒上線，還可以幫助科大訊飛的客戶或開發(fā)者有效地收集用戶數(shù)據(jù)。

2）開放硬件平臺。 科大訊飛硬件平臺開放后，可以接入車機(jī)硬件、座艙硬件、后裝設(shè)備，包括第三方智能駕駛、輔助駕駛接口，讓客戶和合作伙伴可以快速集成和使用。

3）開放運營組件。 科大訊飛開發(fā)了場景模型和各種生態(tài)接入接口，為合作伙伴提供相關(guān)運營組件通道，讓服務(wù)智能找人、直達(dá)用戶。

目前，科大訊飛和美團(tuán)是戰(zhàn)略合作伙伴，他們的系統(tǒng)已經(jīng)做到了和美團(tuán)的送餐服務(wù)、貓眼電影票服務(wù)實現(xiàn)閉環(huán)，未來還會增加更多場景。

「雖然我們和美團(tuán)的關(guān)系非常好，但是美團(tuán)所覆蓋的眾多業(yè)務(wù)并非都適合汽車場景，我們會和他們產(chǎn)品部商量最適合的場景融合進(jìn)系統(tǒng)�！雇羧A鋒這樣告訴 GeekCar。

實際上目前，美團(tuán)體系外的高德地圖、攜程旅行、QQ 音樂、酷我音樂、喜馬拉雅、京東、新浪微博、今日頭條等服務(wù)也已經(jīng)對接了飛魚 OS。和科大訊飛進(jìn)行深度合作的合作伙伴達(dá)到 40 多家。

比起 BAT 等背后有自己生態(tài)的企業(yè)來說，科大訊飛在構(gòu)建生態(tài)服務(wù)系統(tǒng)上必定有弱勢，但是這個弱勢可能也正好能成為優(yōu)點，讓飛魚 OS 對其他體系的排他性減弱了。

最后我們看到，在汽車領(lǐng)域，科大訊飛從單純的語音技術(shù)提供商，做起了車載系統(tǒng)，直到要布局汽車生態(tài)系統(tǒng)，業(yè)務(wù)越來越廣。但一個有意思的消息是，他們在員工量上沒有增加的計劃，反而準(zhǔn)備減人。

目前，科大訊飛智能汽車事業(yè)部有 400 多人，明年他們的目標(biāo)是將人數(shù)降到 400 人以下。「我們想用合作的力量去解決外部的對核心技術(shù)要求不高的工作，自己的人還是專注技術(shù)，這樣也能提高人效。」他說。

很明確地，科大訊飛在決定要做平臺的同時，并沒有考慮過放棄什么已有優(yōu)勢。這家合肥公司里還是一幫技術(shù)宅。

麗li

獨立

作者問答

問：你怎么看科大訊飛這家公司的戰(zhàn)略，以及他們在汽車生態(tài)里的機(jī)會？