歐洲當(dāng)?shù)貢r間6月18日，大眾汽車宣布從2025年前，所有新車型將會使用vw．OS汽車操作系統(tǒng)和大眾與微軟合作的汽車云服務(wù)。

為了達(dá)到這個目的，在公司內(nèi)部，大眾成立了專門的Car．Software部門，該部門將會招聘5000人進(jìn)行相關(guān)的研發(fā)，并且計劃將大眾汽車內(nèi)部研發(fā)的軟件從目前的不到10％提高到60％以上。

首款搭載vw．OS操作系統(tǒng)的車型是純電動汽車ID．3，該車在2020年開始正式交付，將會打開大眾汽車電動化和數(shù)字化的浪潮。作為一個整車制造集團(tuán)，大眾為何要獨(dú)立研發(fā)汽車操作系統(tǒng)。

可能出于兩方面的考慮，一方面是汽車智能化的需求，另一方面是新商業(yè)模式的需求。但是，作為車企，自己去做操作系統(tǒng)，面臨的考驗是，如何做好，如何銜接外界服務(wù)。

1、為何要推vw．OS

大眾旗下的品牌和車型眾多，按照傳統(tǒng)的車型設(shè)計，造成大眾目前擁有多達(dá)70個帶有來自200個不同供應(yīng)商的操作軟件的控制單元，需要集成到大眾品牌車輛中，而這些不同的系統(tǒng)具有類似的功能，例如信息娛樂和導(dǎo)航。

按照大眾的規(guī)劃，新的軟件平臺旨在為所有品牌提供核心功能，從而簡化大眾汽車的汽車制造，包括大眾旗下是所有車型，包括小型車到頂級的布加迪，推動同一軟件平臺，是大眾汽車2025戰(zhàn)略的核心部分，該戰(zhàn)略旨在適應(yīng)電動化和自動化的需求。

在2019年2月，大眾宣布成立新部門“Digital Car＆Service”，并且由Christian Senger擔(dān)任主管，同時，Christian Senger成為大眾董事會成員，可見該部門的重要性。

在架構(gòu)上，Car．software部門應(yīng)隸屬Digital Car＆Service，并且歸于Christian Senger管理。在主管Digital Car＆Service部門前，Christian Senger是e－Mobility的負(fù)責(zé)人，而大眾汽車電動化平臺MEB正是其管理下的產(chǎn)物。

從汽車的智能化趨勢來看，汽車設(shè)計面臨著適應(yīng)智能化的新需求，需要從電子電氣架構(gòu)開始，為智能化提供硬件基礎(chǔ)。而過往汽車設(shè)計的多系統(tǒng)各自為戰(zhàn)的模式，大大影響了汽車智能化的實施。

特斯拉的汽車電子電氣架構(gòu)，是為智能化而生的，并且配合特斯拉研發(fā)的操作系統(tǒng)，讓特斯拉很從容的通過OTA的方式，不斷提升特斯拉的用戶體驗，包括交互體驗和車輛性能體驗，這也為特斯拉未來的商業(yè)模式提供了基礎(chǔ)。

大眾力推vw．OS的一個前提，就是大眾也要去重新設(shè)計自己的電子電氣架構(gòu)，以適應(yīng)汽車智能化的需求，而重新設(shè)計的電子電氣架構(gòu)，可不能按照以往的車型一樣，擁有眾多互相獨(dú)立的軟件系統(tǒng)，因此需要一個新的系統(tǒng)來實現(xiàn)車輛的控制。

雖然大眾并沒有過多的解釋何為vw．OS，并且將會具備什么樣的功能。從大眾整車制造企業(yè)的身份出發(fā)，vw．OS最擅長的應(yīng)該是車輛硬件部分，包括如何實現(xiàn)對車輛的感知部件、控制部件、決策部件的控制。

和其他車企與科技公司合作推車載操作系統(tǒng)不一樣，大眾主導(dǎo)推動的vw．OS汽車操作系統(tǒng)，相信會在汽車底層交互上，擁有著更出色的表現(xiàn)，否則vw．OS就沒有存在的必要了。

2、如何銜接服務(wù)

一個操作系統(tǒng)，成功的難度不在于能不能做，而是在于，能不能形成生態(tài)。對于一家車企而言，要形成自己的生態(tài)也不容易，因為用戶量的問題。即便是大眾作為全球最大的車企，每年汽車銷量超過1000萬輛，但是這個量級對于互聯(lián)網(wǎng)而言，還是太少了。

大眾也意識到這個問題，解決方案是推ODP，基于云技術(shù)將車輛、客戶和服務(wù)三者連接在一起。ODP的作用，就是確保了大眾汽車生態(tài)系統(tǒng)中的外部合作伙伴，可以與大氣汽車的IT架構(gòu)相連接。

這對于vw．OS來說至關(guān)重要，如果沒有ODP，就沒辦法讓外界統(tǒng)一調(diào)取汽車IT架構(gòu)的信息，從而給用戶提供良好的交互體驗。當(dāng)然了，如果沒有vw．OS，也沒辦法形成用戶對車輛更好的控制體驗。

對于大眾的vw．OS而言，因為是大眾主導(dǎo)的汽車操作系統(tǒng)，必然沒有科技公司推出的汽車操作系統(tǒng)，擁有更多的用戶基礎(chǔ)，以及更多的開發(fā)者基礎(chǔ)，特斯拉的操作系統(tǒng)也面臨這樣的問題。例如谷歌推出的Android Automotive OS，數(shù)百萬的Android開發(fā)者，可以為Android Automotive OS開發(fā)程序。

當(dāng)然了，Android Automotive OS在調(diào)用汽車底層數(shù)據(jù)的時候，當(dāng)然沒有vw．OS來得方便，還需要車企的全力配合才行，這也是Android AutomotiveOS的問題，這個問題解決的難度與車企的態(tài)度直接掛鉤，這是一個博弈的過程。

更為重要的一點是，隨著5G的到來，萬物互聯(lián)的時代即將開啟，智能汽車必然會與其他智能設(shè)備進(jìn)行交互，這就更需要一個底層打通的操作系統(tǒng)了。例如華為余承東表示，華為操作系統(tǒng)將會打通手機(jī)、電腦、平板、電視、汽車和可穿戴設(shè)備，這才是真正的萬物互聯(lián)時代的操作系統(tǒng)。

顯然，vw．OS并不具備這樣的基因�，F(xiàn)在的Android Automotive OS可能也不具備這樣的能力，但是業(yè)內(nèi)認(rèn)為下一個的系統(tǒng)會具備這樣的能力。相比之下，你會認(rèn)為Android Automotive OS與車企博弈的難度更大，還是vw．OS去搭建自己的生態(tài)體系的難度更大呢？

vw．OS這個操作系統(tǒng)，是大眾迎接汽車智能化到來的武器，但是，這個武器更好的發(fā)揮作用，還需要和其他的合作伙伴進(jìn)行合作，否則，可能仍舊是固步自封的一個借口。

大眾踏出了車企勇敢的一步，其他車企還在等什么呢？要么選擇與科技公司合作，如Polestar、沃爾沃和谷歌合作使用Android Automotive OS，或者是自研操作系統(tǒng)，這些動作都刻不容緩。