作者丨張男

編輯丨奚亭

面對(duì)ABCD（Autoliv奧托立夫、Bosch博世、Continetal大陸、Dephi德?tīng)柛＃┧拇髧?guó)際Tier 1寡頭壟斷的市場(chǎng)格局，國(guó)內(nèi)企業(yè)如何實(shí)現(xiàn)突圍？

結(jié)盟不失為一種有效方式。11月8日，地平線宣布與智能駕駛解決方案服務(wù)商和產(chǎn)品供應(yīng)商福瑞泰克（Freetech）達(dá)成合作。未來(lái)二者將以Tier 2和Tier 1的角色，共同在高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）和自動(dòng)駕駛解決方案領(lǐng)域進(jìn)行持續(xù)探索，為主機(jī)廠提供可量產(chǎn)的ADAS產(chǎn)品。根據(jù)規(guī)劃，地平線面向ADAS的產(chǎn)品最快將于2020年年中在量產(chǎn)車型中實(shí)現(xiàn)前裝落地。

據(jù)艾瑞預(yù)測(cè)，2020年中國(guó)ADAS市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)800億元。作為智能駕駛駕駛的關(guān)鍵技術(shù)，ADAS能夠通過(guò)視覺(jué)技術(shù)監(jiān)測(cè)路面狀況，為駕駛者提供安全方面的輔助，在車輛行駛危急時(shí)發(fā)出碰撞預(yù)警、特定場(chǎng)景下糾錯(cuò)執(zhí)行，以此提高車輛安全性。

其中，識(shí)別準(zhǔn)確率成為ADAS系統(tǒng)的一大核心競(jìng)爭(zhēng)力。與國(guó)外不同，中國(guó)擁有多種多樣的特色道路場(chǎng)景。因此即便目前該市場(chǎng)的大部分市場(chǎng)份額還是由國(guó)際Tier1把控，但本土企業(yè)依舊有突圍機(jī)會(huì)。

“很多國(guó)外開(kāi)發(fā)的ACC系統(tǒng)，都無(wú)法應(yīng)對(duì)中國(guó)的Cut in工況�！痹谕瑵�(jì)大學(xué)汽車學(xué)院汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)如是說(shuō)。在他看來(lái)，中國(guó)ADAS的開(kāi)發(fā)難點(diǎn)在于如何應(yīng)對(duì)電動(dòng)自行車和切入場(chǎng)景，目前在中國(guó)道路交通條件下，約54％的危險(xiǎn)還沒(méi)有有效應(yīng)對(duì)措施，市場(chǎng)上缺少適合中國(guó)國(guó)情的ADAS產(chǎn)品。

能夠正確識(shí)別中國(guó)道路交通標(biāo)志和交通目標(biāo)物的環(huán)境感知傳感器，成為打造適合中國(guó)道路交通特征ADAS產(chǎn)品的基礎(chǔ)�！氨就梁撩撞ɡ走_(dá)、智能攝像頭、激光雷達(dá)等環(huán)境感知傳感器供應(yīng)商事關(guān)鍵�！敝煳鳟a(chǎn)說(shuō)，“有了這些供應(yīng)商的支持，OEM才能有針對(duì)性的開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品�！�

這給了本土企業(yè)極大發(fā)展機(jī)會(huì)。作為本土ADAS一級(jí)供應(yīng)商，福瑞泰克能夠?yàn)橹鳈C(jī)廠提供包含硬件，算法，軟件，集成等在內(nèi)的完整ADAS系統(tǒng)解決方案。目前，福瑞泰克的ADAS系統(tǒng)可以識(shí)別與定位前向道路中的車輛、行人、車道線、交通標(biāo)志牌等目標(biāo)物體，對(duì)駕駛員進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)提示和安全駕駛輔助控制。憑借其產(chǎn)品性能，以及對(duì)中國(guó)場(chǎng)景的適應(yīng)性和快速靈活響應(yīng)能力。

福瑞泰克總裁張林表示，公司的第一代智能攝像頭開(kāi)始量產(chǎn)，以52度視角場(chǎng)與130萬(wàn)像素的性能，支持AEB（車輛／行人識(shí)別）、ACC（自適應(yīng)巡航）、LKA（車道偏離報(bào)警）、TSR（交通標(biāo)志識(shí)別）等功能的實(shí)現(xiàn)，其產(chǎn)品開(kāi)始在主機(jī)廠量產(chǎn)車上批量供貨。

作為本土快速成長(zhǎng)的Tier 2，地平線更是深耕于中國(guó)市場(chǎng)。以其在8月底世界人工智能大會(huì)上發(fā)布的中國(guó)首款量產(chǎn)的車規(guī)級(jí)AI芯片“征程二代（Journey 2）”為例，芯片識(shí)別物體和場(chǎng)景的豐富性和準(zhǔn)確性，以及公司在中國(guó)的服務(wù)質(zhì)量與反饋速度，都成為地平線比肩國(guó)外大廠的底氣。

具體而言，征程二代可提供超過(guò)4TOPS的等效算力，典型功耗2W，同時(shí)能夠在低于100毫秒的延遲下實(shí)現(xiàn)多達(dá)24大類的物體檢測(cè)及上百種的物體識(shí)別，包括識(shí)別交通燈、交通指示牌、斑馬線、路燈桿、路側(cè)植被建筑物等靜態(tài)物體，以及檢測(cè)車輛、行人等動(dòng)態(tài)物體的距離和速度，以此滿足自動(dòng)駕駛視覺(jué)感知、視覺(jué)建圖定位、視覺(jué)ADAS等智能駕駛場(chǎng)景的需求。

針對(duì)國(guó)內(nèi)情況，征程二代能夠識(shí)別外賣車輛、三輪車等具有中國(guó)特色的特種車輛，以及加塞兒、鬼探頭等場(chǎng)景。公司創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，在關(guān)鍵算法指標(biāo)上如車道線檢測(cè)、車輛分類檢測(cè)、測(cè)距精度等，地平線的數(shù)據(jù)表現(xiàn)已經(jīng)達(dá)到或超過(guò)國(guó)際頭部企業(yè)。

目前，地平線已經(jīng)在高級(jí)別自動(dòng)駕駛、輔助駕駛（ADAS）、多模交互等方向獲得來(lái)自五個(gè)國(guó)家的客戶的前裝定點(diǎn)。與福瑞泰克牽手后，二者將共同打造中國(guó)本土智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈體系，推動(dòng)智能駕駛技術(shù)發(fā)展。

會(huì)議結(jié)束后，余凱和張林共同接受了包括億歐汽車在內(nèi)的核心媒體采訪。

以下為采訪實(shí)錄：

地平線Tier 2的定位是最開(kāi)始創(chuàng)業(yè)時(shí)就定下來(lái)的嗎？

余凱：最開(kāi)始從技術(shù)角度，我們要做車載AI平臺(tái)，但現(xiàn)在Tier 2是我們?cè)絹?lái)越清晰的定位，這是從產(chǎn)業(yè)定位上來(lái)講的。最初我們是要把技術(shù)做出來(lái)，現(xiàn)在要賣產(chǎn)品，所以要清晰自己的產(chǎn)業(yè)定位。越來(lái)越清晰在產(chǎn)業(yè)定位，在于我們現(xiàn)在開(kāi)始商業(yè)化了。

您如何看待“芯片是汽車未來(lái)的生死門(mén)”的說(shuō)法？

張林：芯片肯定是關(guān)鍵。未來(lái)主機(jī)廠要確定大量功能需求和系統(tǒng)需求，這種需求才能轉(zhuǎn)化成軟件集成在硬件上，在這過(guò)程中，車廠也會(huì)調(diào)整自己的模式。

余凱：有可能會(huì)出現(xiàn)這種軟件的Tier 1，直接服務(wù)于車廠、在芯片上去開(kāi)發(fā)一些功能。

張林：對(duì)。我認(rèn)為未來(lái)主機(jī)廠不會(huì)做域控制器的硬件本身，更多會(huì)從軟件定義、功能需求、規(guī)劃決策算法等方面入手，這是大概率的事情。

您如何看待目前智能駕駛領(lǐng)域玩家的競(jìng)爭(zhēng)狀況？您認(rèn)為中國(guó)玩家的核心競(jìng)爭(zhēng)力在哪？

張林：確實(shí)目前還是國(guó)外企業(yè)ABCD（Autoliv奧托立夫、Bosch博世、Continetal大陸、Dephi德?tīng)柛＃┱贾鲗?dǎo)地位，但機(jī)會(huì)在于首先這是一個(gè)增量市場(chǎng)，其次作為本土企業(yè)，我們能更加適應(yīng)中國(guó)場(chǎng)景，用更加靈活的方式與主機(jī)廠進(jìn)行合作。ABCD的核心在國(guó)外，如果國(guó)內(nèi)涉及到改程序或代碼優(yōu)化等問(wèn)題，他們需要在了解問(wèn)題和調(diào)查之后，再去解決。這通常需要六七個(gè)月的時(shí)間。但我們可能在三星期內(nèi)就馬上響應(yīng)、優(yōu)化代碼、用完整的開(kāi)發(fā)工具鏈驗(yàn)證測(cè)試，從而解決問(wèn)題。

目前，國(guó)外ABCD提供以毫米波雷達(dá)為主的ADAS方案，本土初創(chuàng)公司是以攝像頭為主，這種說(shuō)法正確嗎？

張林：不完全正確，攝像頭和雷達(dá)都有。雷達(dá)在歐洲比較成熟，最早應(yīng)用的ADAS方案多是單雷達(dá)方案。但我認(rèn)為目前攝像頭已經(jīng)是與雷達(dá)并駕齊驅(qū)的了，而且攝像頭能夠提供的信息要多于雷達(dá)。比如車道線，目前雷達(dá)是無(wú)法做到的。但雷達(dá)有它的優(yōu)勢(shì)，比如不受氣候環(huán)境的影響。目前車廠的趨勢(shì)是將二者結(jié)合在一起使用。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為L(zhǎng)2或者ADAS系統(tǒng)的技術(shù)壁壘不高，所以搶占市場(chǎng)的核心優(yōu)勢(shì)在于產(chǎn)品的性價(jià)比，您認(rèn)為輔助系統(tǒng)產(chǎn)品的核心優(yōu)勢(shì)是什么？ADAS市場(chǎng)成熟的條件是什么？

張林：ADAS的門(mén)檻其實(shí)很高，一點(diǎn)不簡(jiǎn)單。比如單純做AEB的場(chǎng)地測(cè)試或是demo很容易，難的是場(chǎng)景。所以純粹講L1或L2或AEB沒(méi)太大意義，要把它放在大量場(chǎng)景中去測(cè)試，再看它的性能。成熟條件就是消費(fèi)者的感知價(jià)值，他花了這些錢(qián)，要覺(jué)得這個(gè)功能值。

之前美國(guó)汽車協(xié)會(huì)有個(gè)測(cè)試，測(cè)試了四款車的AEB功能，結(jié)果都不太好，這是否表明ADAS安全方面仍存在很多問(wèn)題？

張林：因?yàn)闇y(cè)試的都是已量產(chǎn)車型，量產(chǎn)車型系統(tǒng)開(kāi)發(fā)時(shí)間都在三四年。所以它的ADAS的傳感器能力、算力能力等都是三四年前的水平，會(huì)有些局限性。那篇報(bào)告中提到感知算法、芯片算力的問(wèn)題，都可以解決。最新一代ADAS的AEB和ACC能力比報(bào)告中強(qiáng)很多。

編輯：奚亭

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作者：張男 來(lái)源：億歐