“造車”二字似乎有一股魔力，出現(xiàn)在哪家科技企業(yè)身上，哪家企業(yè)就能在短時間內(nèi)獲得巨大的討論熱度和關注度，如果公司已經(jīng)上市，那么還能推動股價暴漲。

1月的百度就吃過這個甜頭，而2月的小米也是。1月11日，百度宣布聯(lián)合吉利成立百度汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。在消息公布當天，百度的股價大幅上漲9．06％，市值也重回800億美金行列；小米爆出造車傳聞后，股價一度大漲12％，站上新高。

有趣的是，小米的造車行動和百度不同，僅存在于傳聞階段，官方回應稱“等等看看”便沒了下文。

2月26日，互聯(lián)網(wǎng)上再次傳來造車消息，而這一次的主角變成了華為。據(jù)路透社報道，華為“有計劃推出自由品牌電動汽車，正和長安汽車、北汽藍谷協(xié)商代工制造”。消息一出，傳聞中的另外兩位主角長安汽車、北汽藍谷股價大漲，北汽藍谷甚至直接漲停。

隨后華為通過證券時報網(wǎng)正式作出回應，表示“公司策略不變，華為不造車。”

對于這一回應我們并沒有感到意外，過去兩年華為雖有涉足汽車領域，但多次強調(diào)“不造車”，甚至放出“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”的狠話。看來在短期內(nèi)，華為的確無意涉足整車制造領域，而是想安心地扮演好供應商的角色。

華為造車，“眾望所歸”？

在外界眼中，華為在情在理地“應該造車”。

當一家科技企業(yè)有著雄厚的資金、有著國內(nèi)首屈一指的研發(fā)實力，而且不斷公布相關的專利和技術，這在外界看來就已經(jīng)是要進入某一行業(yè)的明顯信號。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)，在目前華為已經(jīng)公開的專利中，和汽車技術相關的有近120條（僅供參考）。其中一些專利如“電動汽車以及電動汽車之間充電的方法”、“電機轉(zhuǎn)子及汽車”、“一種應用于電動汽車的空調(diào)系統(tǒng)及電動汽車”“電機、動力總成和汽車”等，均令人聯(lián)想到電動汽車的部分核心技術。

和傳統(tǒng)車企相比，華為的汽車相關專利數(shù)量可能是“九牛一毛”，但實際上已經(jīng)確定造車的百度，汽車相關專利數(shù)量也不過是70條。我們都知道，如果華為真的要造車，那么必然會和合作伙伴一起完成這個重任，無論是百度也好華為也好，在造車過程中扮演的角色更多的是“提供互聯(lián)網(wǎng)技術支援”，在軟件層面提升產(chǎn)品的競爭力。

因此，外界根據(jù)華為公布的專利來判斷是否有造車意圖并不奇怪，同時華為也已經(jīng)推出了多款應用于汽車上的智能設備，例如車載智慧屏甚至是HiCar生態(tài)，和百度的的Apollo自動駕駛平臺有異曲同工之妙，當時機成熟后借助合作伙伴的能力切入到整車市場，也并非不能想象。

有意思的是，多年前華為曾三番四次重申“不會進入電視行業(yè)、不會推出電視產(chǎn)品”，但不久后卻推出了名為“智慧屏”的類電視大屏產(chǎn)品。從這個“前科”來看，華為是否真的要造車還是得抱懷疑態(tài)度。

而吃瓜群眾們認為華為應該造車的另一個原因，則是賽道問題。

簡單來說，華為過去最重要的業(yè)務智能手機遇到了前所未有的困難，無論是國內(nèi)市場還是國際市場，份額都出現(xiàn)了嚴重的下滑。根據(jù)IDC公布的數(shù)據(jù)，2020年第四季度華為手機的全球出貨量已經(jīng)下滑到第五的位置，距離“Others”只有一步之遙；在國內(nèi)市場，華為手機的市場占有率從41．4％下滑至25．1％，“勉強”能夠保住國內(nèi)冠軍，但領先幅度已經(jīng)十分微弱。

沒有人知道華為手機業(yè)務的未來會如何發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)上更有“華為手機或拆分出售”的消息傳出。此傳言甚至驚動任正非，他公開回應表示“絕不會出售手機業(yè)務”，但智能手機業(yè)務存在的不確定性也令人猜想，華為是否應該另覓新賽道？

如果華為要尋找新的賽道，那么智能汽車／電動汽車必然是最佳之選。目前，電動汽車是資本市場最為青睞的新游戲，特斯拉、小鵬、未來、理想等企業(yè)股價暴漲一舉超越豐田等傳統(tǒng)汽車巨頭就是最好的例子，同時國內(nèi)的汽車行業(yè)已經(jīng)擁有了充分的自主創(chuàng)新能力，哪怕是核心技術仍有差距，但至少已經(jīng)有了下位替代的方案。

華為堅持不造車只做供應商固然有自己的理由，但如果他日宣布進軍整車，也不會讓人感到意外。

華為造車與否，背后的邏輯很重要

目前華為在汽車行業(yè)中的身份是“供應商”，就像曾經(jīng)的谷歌、高通一樣，只為合作伙伴輸出技術和能力，以提升合作伙伴產(chǎn)品的使用體驗。曾經(jīng)的百度也是扮演這樣的角色，對其他車企來說百度的Apollo自動駕駛平臺、小度車載OS和百度地圖的確能夠賦能產(chǎn)品，提升產(chǎn)品在軟件層面的競爭力。

然而，百度發(fā)現(xiàn)自己的“供應商”角色很難做下去，很多車企都不愿意和百度合作，李彥宏曾表示：“很多傳統(tǒng)的汽車制造商在這方面相對比較保守，不愿意主動去嘗試一些新技術，所以百度就只能先發(fā)制人，主動制造融合前沿技術的電動汽車�！�

換言之，百度的目的由始至終都是推廣自家的人工智能技術，尤其是Apollo自動駕駛平臺，至于當供應商還是親自造車，都不是頭等大事。而華為可能不太一樣，HiCar平臺的技術含量不可能和自動駕駛技術相提并論，自家的自動駕駛技術又未成氣候，主推HiCar方案最重要的原因恐怕就是“華為比較擅長”，而且更容易被車企接納，成為打開汽車供應市場的突破口。

余承東透露，目前華為HiCar項目進展良好，早在半年前就已經(jīng)和20個品牌達成合作，將有近150款車型會搭載這套平臺。在剛剛舉行的MWC21上海展會上，華為表示已經(jīng)和30多家車企達成合作，預計2021年共有500萬輛終端會搭載HiCar平臺。

根據(jù)官網(wǎng)的技術文檔我們知道，華為HiCar有四大特點：安全交互、無感互聯(lián)、硬件互助和生態(tài)共享。簡單來說，華為希望進一步加強智能手機和汽車之間的聯(lián)動，通過UI配套、交互配套等方面，讓智能手機用戶（尤其是華為手機用戶）可以在手機上完成汽車解鎖、信息傳遞等日常生活中經(jīng)常要用到的交互操作。

同時，為了提供快速的適配能力，華為HiCar提供了名為“CarKit”的應用接口，廣大開發(fā)者可以快速地讓自家的應用適配華為HiCar，成為生態(tài)的一員。

華為HiCar作為“增強型輔助功能”，不會深入到汽車車機系統(tǒng)的最底層，給合作伙伴留足了安全感，再加上華為手機和華為生態(tài)的號召力，尤其對那些車機系統(tǒng)不太先進的車企來說吸引力不容小視。

我們認為，華為造車與否有三個決定性因素：是否掌握了足以影響汽車行業(yè)的核心競爭力、“供應商生意”是否遇到了天花板、是否一定要親自做硬件才能完成生態(tài)整合。

與其說華為目前的不造車宣言是“堅守底線”，不如說是伺機而動。每個企業(yè)都會謀求利益最大化的商業(yè)機會，造車與否最終也只是一念之差。