本文來源：智車科技

／ 導讀 ／

對于大眾來說，我們最熟悉的莫過于其平臺戰(zhàn)略。從傳統(tǒng)燃油車時代的MQB平臺到電動車時代的MEB與PPE高低搭配的兩個平臺，大眾將平臺戰(zhàn)略運用得爐火純青。通過整車平臺，大眾實現(xiàn)了大程度簡化產(chǎn)品研發(fā)以及工廠制造的流程，同時又能快速向市場投放各個車身形式的車型，實現(xiàn)對細分市場的全面覆蓋。不過在MEB平臺的車型剛剛投產(chǎn)之際，大眾又引入了SSP（Scalable System Platform）可擴展系統(tǒng)平臺概念。這是大眾對耗資200億美元的MEB平臺的推倒重來，還是有著更深層次的戰(zhàn)略思考呢？

特斯拉的例子，如果僅僅以汽車市值的維度來衡量的話，就足以證明，決定一家汽車企業(yè)是否成功，并不是以其銷量和利潤作為考核指標。整車平臺固然重要，但其重要程度在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中的地位在不斷下降。傳統(tǒng)的整車平臺、底盤操控未來都將成為下一代汽車的基礎模塊，正如同國內(nèi)吉利、上汽、長安紛紛為百度、阿里以及騰訊代工。在智能網(wǎng)聯(lián)方面能否取得多大的成就，更加受到客戶和投資人的關注。擁有特斯拉那樣專屬的無人駕駛芯片設計、無人駕駛軟件平臺構(gòu)建、智能駕駛座艙、車機娛樂系統(tǒng)之外的整車所有軟件系統(tǒng)都可以通過OTA進行遠程更新等，都會成為人們購車時關注的新焦點。

MEB平臺潛力有限

制約純電動車發(fā)展的障礙主要有三個：電池能量密度較低、電池成本較高以及充電設施不完善。其中基礎設施相關的和車企自身關聯(lián)不大，主要需要由政府部門牽頭加以完善。而電池能量密度的問題，這兩年也已經(jīng)得到一定程度解決。

從不少主流車企的數(shù)據(jù)來看，WLTP工況下400公里的續(xù)航里程已經(jīng)足以滿足大部分人的日常通勤需求。而目前的三元鋰電或者刀片電池的技術，基本已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)這個設計目標，更不用說像國內(nèi)不少車企還在開發(fā)NEDC工況下1000公里的電動車。至于成本問題，大眾MEB平臺通過最大程度實現(xiàn)同一平臺的產(chǎn)量，一方面將研發(fā)和模具費用攤薄，另外一方面也能在采購端給到供應商比較大的壓力。當前MEB平臺的電池成本已經(jīng)在100美元左右／千瓦時，而特斯拉未來的遠景希望可以達到50美元／千瓦時。這樣一臺電動車的成本基本和燃油車相接近，甚至可以做到低于燃油車。雖然大眾為MEB平臺的電動車打造了VW．OS以及E3電氣架構(gòu)，但很多智能網(wǎng)聯(lián)相關的深層次問題，諸如高等級無人駕駛、V2X、智能座艙等技術問題，并沒有得到很好地解決。因此打造一個全新的，專注于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全新平臺，刻不容緩。

SSP平臺－－－“電氣化”讓位“電子化”

大眾全新SSP架構(gòu)最大的亮點在于“電氣化”讓位“電子化”。SSP平臺將以汽車電子、軟件和計算機系統(tǒng)作為核心。也就是說，大眾未來的新車在使用體驗上將更加貼近現(xiàn)在的手機。

以可以達到L4級別的無人駕駛技術為例，各方所達成共識的是需要進行海量的實際道路路測來不斷訓練無人駕駛控制器，通過機器學習的方法，使得控制器達到一個所謂老司機的駕駛水平。但以谷歌Waymo項目來看，縱使其已經(jīng)超過2000萬英里的實際路測，但仍然沒有辦法將Waymo的L4商業(yè)化落地。因此對于無人駕駛團隊來說，將每一臺出售的新車都作為無人駕駛控制器機器學習的數(shù)據(jù)來源是一項低成本的解決方案，特斯拉目前正在采取這種模式。

在有了海量的數(shù)據(jù)輸入之后，大眾的軟件工程師就可以訓練無人駕駛控制器，同時對于無人駕駛數(shù)以億計的軟件代碼進行優(yōu)化，在系統(tǒng)反饋速度和安全冗余之間求取一個最大的平衡。以大眾每年1000多萬的銷量，其在短時間內(nèi)超過特斯拉的數(shù)據(jù)量積累將不是難事。在各方認為L4級別無人駕駛技術是一個漸進的過程之后，數(shù)據(jù)將成為決定無人駕駛相關軟件性能的關鍵因素。根據(jù)大眾汽車CEO拉爾夫·布蘭德施塔特表示，到2030年，SSP平臺系統(tǒng)可能會升級到L4級，以實現(xiàn)在某些道路上的全自動駕駛。所以說，包括高速公路在內(nèi)的特定場景下的L4離開我們已經(jīng)并不遙遠。

全新的商業(yè)模式

對于SSP來說，在架構(gòu)上的變化是一方面，大眾也將為這個全新的架構(gòu)上誕生的產(chǎn)品推出全新的商業(yè)模式將更是一大亮點，基于SSP平臺的車型將和現(xiàn)在手機功能無異。未來，針對SSP平臺上的新車將沒有所謂的配置之分，所有功能所需要的硬件都會預埋在車內(nèi)。用戶可能只需要選擇電池大小，車身顏色和輪胎規(guī)格，而其他功能則可以通過購車之后在線訂購／訂閱來開通相關服務，這個服務可以是長期的，但也可以是臨時的，正如我們現(xiàn)在的3天VIP賬號一樣。大眾甚至可以在初期像滴滴之類的互聯(lián)網(wǎng)公司一樣，給客戶提供一些免費使用，在有了用戶粘性之后，再開始收費。

記得前段時間，特斯拉因為需要花費2400元開通座椅加熱功能曾經(jīng)引起國內(nèi)媒體和消費者的高度關注。從工藝上來說，座椅加熱僅僅是預埋電阻絲在座椅中，客戶通過特斯拉的平臺進行訂購，就能從軟件端打開這個服務。這種方式對特斯拉來說最大的好處就在于能夠降低工廠的復雜程度，對物流和制造端的防錯都會大大降低壓力。同時這樣有助于特斯拉降低整車售價，比較符合埃隆·馬斯克推出低成本車型的初衷。當然特斯拉也可以把可觀的市場調(diào)研預算用在其他更需要錢的領域，進一步聚焦自己的核心主業(yè)。

基于SSP平臺的新車加速到來

基于SSP平臺，大眾將推出：Trinity以及Artemis兩個項目。前者將用在大眾集團的轎車和旅行車上，后者將服務于奧迪、賓利以及保時捷的高端豪華車型。尤其是對于Trinity，大眾可能在2026年就推出一款類似于大眾Arteon轎車風格的旗艦轎車，來部署實施SSP平臺相關的各種功能和服務。

大眾發(fā)布全新的戰(zhàn)略，意味著我們離開軟件定義汽車的時代又更進了一步。大眾的SSP平臺和之前奔馳轉(zhuǎn)型其實有異曲同工之妙，都把軟件上升到了一個更加高的高度。正如同IOS系統(tǒng)不斷升級，優(yōu)化系統(tǒng)、推送全新的應用，都會讓消費者擁有一臺最新穎的車型。相比于10年更新的整車平臺，只要硬件冗余足夠，三電系統(tǒng)以及車載娛樂系統(tǒng)甚至無人駕駛功能都在實時更新，主機廠按時推送各類軟件包，主機廠將從以汽車銷售、提供售后服務作為自己主要收入來源，轉(zhuǎn)變?yōu)橄裉O果App Store一樣，通過收取相關付費軟件的平臺費用，來為自己找到可觀的收入。到時候新車銷售所帶來的利潤會大大下降，而汽車就會真正脫變?yōu)橄袷謾C這樣的產(chǎn)品。如果大眾這個戰(zhàn)略可以落地，到時候顛覆的不僅僅是全球汽車行業(yè)新秩序，同時也會深刻改變互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的游戲規(guī)則。蘋果、谷歌甚至國內(nèi)的華為鴻蒙以及其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭，就會開始和主機廠進行結(jié)盟，全面占領手機之外的新一塊屏幕。

布局SSP平臺，不斷優(yōu)化自身的無人駕駛平臺并革新自己的商業(yè)模式，為企業(yè)找到全新的贏利點，大眾所希望達成的目標，其難度甚至遠高于開發(fā)一個全新的整車平臺。

對于國內(nèi)車企來說，在這個技術日新月異的當下，我們必須高度關注這個全新的趨勢，盡早進行相關規(guī)劃。也許，這又會是全球汽車行業(yè)的一個新的風口。