文｜智能相對(duì)論

作者｜Alex Chiang

無(wú)人駕駛配送車駛?cè)肓税l(fā)展“快車道”。

5月25日，在第八屆國(guó)際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會(huì)上，北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)頒發(fā)了國(guó)內(nèi)首批無(wú)人配送車車輛編碼，美團(tuán)、京東物流和新石器成為首批獲牌企業(yè)，車輛編碼分別為MT0001、JD0001、NX0001。

左等右等，終于迎來了春天。Robotaxi、物流重卡早已經(jīng)取得牌照并被允許進(jìn)行路測(cè)，無(wú)人配送車則晚了好幾年。在取得“合法身份”這一條道路上，無(wú)人配送車可謂是困難重重。

而與獲得路權(quán)的困難相比，在前段時(shí)間引起全國(guó)關(guān)注的廣州疫情的物資配送中，無(wú)人配送車卻發(fā)揮了不小的作用，也使得人們對(duì)于無(wú)人配送車的關(guān)注到達(dá)了一波高峰�？芍^是“苦盡甘來”，那么這個(gè)“甘”能回味多久呢？

無(wú)人配送正在加速“破圈”

不甚了解無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)的普通消費(fèi)者，從近期新聞上或許也能時(shí)常刷到無(wú)人配送的訊息。一項(xiàng)新興產(chǎn)業(yè)從業(yè)內(nèi)人士傳導(dǎo)到普通消費(fèi)者，需要時(shí)間的積淀，當(dāng)無(wú)專業(yè)背景的普通人也能略知一二時(shí)，也就意味著這項(xiàng)產(chǎn)業(yè)正在加速“破圈”。

在不久前的“疫情集聚地”廣州市內(nèi)，廣汽集團(tuán)、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、百度Apollo、美團(tuán)、新石器等企業(yè)均派出無(wú)人配送車輛支援疫情管控區(qū)內(nèi)的物資運(yùn)輸。封閉市區(qū)環(huán)境為無(wú)人配送車提供了一個(gè)較好施展實(shí)力的舞臺(tái)，同時(shí)也為無(wú)人配送車向大眾端的“破圈”提供了一個(gè)良好的機(jī)遇。

從資本市場(chǎng)來看，無(wú)人配送車行業(yè)近些年頻繁的融資活動(dòng)也從另一層面提供了例證。今年4月，美團(tuán)完成1．87億股配售及可轉(zhuǎn)債發(fā)行，公告稱資金將用于無(wú)人機(jī)、無(wú)人車領(lǐng)域的研發(fā)，合計(jì)融資金額達(dá)95．8億美元。

另?yè)?jù)辰韜資本研報(bào)顯示，白犀牛、新石器、一清創(chuàng)新、毫末智行等無(wú)人配送初創(chuàng)企業(yè)已完成2－3輪融資，融資金額幾千萬(wàn)到幾億人民幣不等。其中已披露的最大一筆融資來自毫末智行，于今年4月完成了3億元的Pre－A輪融資，美團(tuán)、高瓴資本參與其中。

（圖一：來源——辰韜資本研報(bào)）

從產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)時(shí)間上來看，無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)不能稱為嚴(yán)格意義上的“新物種”。自2009年谷歌成立Waymo開始研究商用化自動(dòng)駕駛技術(shù)以來，已經(jīng)走過十余載歲月。而據(jù)不完全資料，早在約2016年前后，美團(tuán)、京東、阿里等平臺(tái)型企業(yè)就已經(jīng)開始進(jìn)行商品無(wú)人配送相關(guān)方面的技術(shù)研發(fā)。

令人好奇的是，為什么在近期無(wú)人配送會(huì)被廣泛提及呢？背后又受到哪些因素的牽動(dòng)？「智能相對(duì)論」通過分析后總結(jié)出以下三點(diǎn)：

一是疫情擴(kuò)大了業(yè)已存在的需求。不難理解，在疫情封閉式管理環(huán)境之下，相較于管理人員指定式配送生活必需品，無(wú)人配送車無(wú)接觸式的運(yùn)輸能夠降低傳染風(fēng)險(xiǎn)，這也是廣州疫情期間無(wú)人配送車成為焦點(diǎn)的原因所在。

6月3日，在荔灣區(qū)芳村片區(qū)實(shí)施交通管控當(dāng)晚，新石器無(wú)人車就開始參與封控區(qū)域的物資保障工作。在荔灣區(qū)，6輛新石器無(wú)人車進(jìn)入封閉管制的鶴園小區(qū)和觀鶴小區(qū)，3輛進(jìn)入封閉管制的中南街道，進(jìn)行小區(qū)及周邊餐食及生活物資配送工作——累計(jì)配送早午晚餐盒飯2780份、蔬果蛋肉等各類食材5440份、快遞及各類生活物資640份，其中包括在端午節(jié)前夕配送1600份粽子。

實(shí)際上，早在去年年初全國(guó)范圍內(nèi)展開封閉式管理的幾個(gè)月時(shí)間里，就有一些無(wú)人配送車被安排至一線進(jìn)行無(wú)接觸物資運(yùn)輸和配送，例如，初創(chuàng)企業(yè)一清創(chuàng)新所研制的無(wú)人配送車就被送至山東一地開展蔬菜運(yùn)輸，新石器無(wú)人配送車參與到武漢雷神山醫(yī)院、北京小湯山醫(yī)院防疫物資運(yùn)輸中，而京東物流在此期間的高效表現(xiàn)更是引起不少稱贊。

與近期廣州疫情相比，去年初的無(wú)人配送車在物資運(yùn)輸過程中的參與較為分散，一方面在于缺少先驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于如何在較短時(shí)間內(nèi)組建編隊(duì)、規(guī)劃行進(jìn)路徑等缺少參考。

另一方面，廣州在此波疫情中能迅速聚集大批無(wú)人配送車，還在于廣州是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的“重鎮(zhèn)”，除去華為和百度Apollo設(shè)立的智能汽車事業(yè)部，小馬智行、文遠(yuǎn)知行均將總部設(shè)立在廣州，再加之本土的廣汽和小鵬汽車，為廣州市相關(guān)政府部門在統(tǒng)籌、調(diào)配物資運(yùn)輸時(shí)提供了產(chǎn)業(yè)支撐。

二是無(wú)人配送車的設(shè)計(jì)相較之前有了較大的升級(jí)。在廣州疫情期間投入運(yùn)營(yíng)的無(wú)人車實(shí)現(xiàn)了真無(wú)人配送。去年，文遠(yuǎn)知行、百度陸續(xù)得了無(wú)人駕駛路測(cè)的許可，而今年在封閉區(qū)域內(nèi)，文遠(yuǎn)知行的Robobus則被允許可以拿掉駕駛位上的隨車安全員，當(dāng)然這與封閉街區(qū)干擾較少也存在關(guān)系。

而從速度上，無(wú)人配送車也有了升級(jí)。去年疫情期間，無(wú)接觸配送大部分依賴于無(wú)人配送小車，其體積偏小，時(shí)速一般在15km／h以下，緊急情況下配送效率不突出。而今年在廣州，廠商將許多無(wú)人汽車如Robobus、Robotaxi投入運(yùn)營(yíng)，相較于無(wú)人配送小車，行駛速度和承載重量都高出幾個(gè)量級(jí)。

三是乘用車自動(dòng)駕駛賽道的火熱局面也惠及到了無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)。自去年電動(dòng)車資本市場(chǎng)回春以來，帶動(dòng)了一批下場(chǎng)造車的新玩家；而從自動(dòng)駕駛上層配套層面來看，全國(guó)諸多車聯(lián)網(wǎng)測(cè)試區(qū)都在加緊車聯(lián)網(wǎng)配套設(shè)施的修建。從資本端到產(chǎn)業(yè)端，自動(dòng)駕駛技術(shù)的場(chǎng)景也在不斷地完善。

「智能相對(duì)論」認(rèn)為，以Robotaxi為代表的乘用車與無(wú)人配送可以說是自動(dòng)駕駛技術(shù)的“一體兩面”，雖在線控底盤、計(jì)算平臺(tái)等具體操作層面存在不小差異，但二者的底層技術(shù)邏輯幾乎無(wú)異，包括感知、決策和控制三大部分，且二者最終的導(dǎo)向都是趨同的。

社會(huì)存在與社會(huì)意識(shí)不一定同步，但社會(huì)意識(shí)或多或少都是社會(huì)存在的反映。具體到無(wú)人配送行業(yè)，無(wú)人配送近期聲浪頗高，但細(xì)看圖一后可發(fā)現(xiàn)無(wú)人配送初創(chuàng)企業(yè)實(shí)際上在2018年就已獲得諸多資本青睞，可直到三年后的今天，初創(chuàng)企業(yè)已披露的融資輪次卻依然普遍止步于A輪。

這又該如何解釋呢？

商業(yè)化落地需“因地制宜”

先做規(guī)模，再盈利，是當(dāng)下眾多新興行業(yè)的普遍發(fā)展路徑。而當(dāng)數(shù)量達(dá)到一定規(guī)模后，能否能依靠商業(yè)模式實(shí)現(xiàn)盈利，是影響產(chǎn)業(yè)后續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要變量。

據(jù)辰韜資本數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)末端無(wú)人配送市場(chǎng)規(guī)模將超3000億元；而另?yè)?jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2021年中國(guó)物流行業(yè)市場(chǎng)規(guī)�？蛇_(dá)15．9億元。

可見與物流市場(chǎng)規(guī)模相比，無(wú)人配送的占比還是較小的，這也說明無(wú)人配送剛剛處于起步階段，距離大規(guī)模的商業(yè)化落地或許還尚需時(shí)日，但也從另一層面表明該行業(yè)的潛力還是較大的。而實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地最重要的還是能實(shí)現(xiàn)盈利，在無(wú)人配送行業(yè)若要探討該問題，需要分場(chǎng)景來看待。

（圖三，來源—新石器公司）

第一是商超零售場(chǎng)景，從目前的競(jìng)爭(zhēng)格局來看，國(guó)內(nèi)商超零售行業(yè)最主要的特征是高度分散，2019年國(guó)內(nèi)零售業(yè)排名Top100公司占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的比重為20．9％，與美國(guó)相比行業(yè)集中度明顯較低，也說明目前該行業(yè)還沒有形成具有壟斷地位的絕對(duì)力量，因而行業(yè)各企業(yè)對(duì)于發(fā)展無(wú)人配車無(wú)論是資金還是意愿上都是較為積極。

再者在運(yùn)輸場(chǎng)景上，商超零售的物流是一對(duì)多的物流形式，即配送車將貨物從一家或少數(shù)幾家商家運(yùn)往多位消費(fèi)者，這樣的運(yùn)輸形式有利于實(shí)現(xiàn)無(wú)人化配送；此外，商超零售在物流運(yùn)輸上的時(shí)效性要求并不高，可以給予無(wú)人配送較為充裕的時(shí)間。

第二是快遞場(chǎng)景，目前國(guó)內(nèi)的快遞市場(chǎng)壟斷化程度是較高的，幾家頭部電商平臺(tái)占據(jù)了絕大部分市場(chǎng)份額，按2020年GMV統(tǒng)計(jì)，阿里巴巴占比過半，京東占比四分之一強(qiáng)，而發(fā)展時(shí)間最晚的拼多多也占比超10％，三者共計(jì)占據(jù)近九成電商市場(chǎng)份額。

京東、阿里、拼多多在資金、技術(shù)上占據(jù)比較優(yōu)勢(shì)，上述三家平臺(tái)在無(wú)人配送車發(fā)展上目前也處于頭部玩家。京東物流已于2020年10月宣布與江蘇省常熟市合作，建設(shè)全球首個(gè)“無(wú)人配送城”；阿里巴巴的無(wú)人配送車也已經(jīng)在多所高校展開運(yùn)營(yíng)。

因而在快遞場(chǎng)景的無(wú)人配送上，國(guó)內(nèi)幾大頭部電商或許仍將占據(jù)重要地位。只是與現(xiàn)行的取快遞需到快遞驛站的配件形式相比，用無(wú)人配送車將包裹運(yùn)輸至快遞驛站著實(shí)并非難事，但這種形式對(duì)于顧客的消費(fèi)體驗(yàn)并沒有實(shí)質(zhì)的提高，如何用無(wú)人配送車將通過乘電梯、走樓梯的方式將包裹進(jìn)行一對(duì)一式的配送，才是當(dāng)前一個(gè)最大的難點(diǎn)。

第三是外賣場(chǎng)景，該場(chǎng)景可以說是最難實(shí)現(xiàn)無(wú)人配送的場(chǎng)景，或者說在外賣配送行業(yè)實(shí)現(xiàn)無(wú)人配送的時(shí)間是較晚的。原因在于外賣行業(yè)的運(yùn)輸形式是“多點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)”，即一個(gè)外賣員需從多個(gè)商家取得商品，然后再配送至多位顧客手中。因而這個(gè)行程的變動(dòng)性較大，從自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的難易程度上而言，道路行駛環(huán)境越單一，對(duì)于自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)就越有利，因此目前在外賣領(lǐng)域的無(wú)人配送目前實(shí)現(xiàn)難度較大。

此外，外賣用戶對(duì)時(shí)效性要求極高，在特殊路段上有可能出現(xiàn)外賣小哥為提高配送效率違反交規(guī)的情況出現(xiàn)。而無(wú)人配送車不僅受限于非機(jī)動(dòng)車的限速，還將受限于交規(guī)管理，在目前階段配送效率遠(yuǎn)不如外賣小哥。更不用提有些道路無(wú)法車輛行駛，還需小哥步行通過。

在成本端，無(wú)人配送車目前市場(chǎng)上的造價(jià)成本約在20－25萬(wàn)元，有業(yè)內(nèi)人士稱未來三年無(wú)人配送整車成本會(huì)逐步降至10萬(wàn)元以內(nèi)。另?yè)?jù)一項(xiàng)不完全調(diào)查統(tǒng)計(jì)，美團(tuán)專職騎手的月收入約在4000－8000元，通過推算可得出目前一輛無(wú)人配送車的造價(jià)約等于3－4名美團(tuán)騎手的年收入，至少?gòu)默F(xiàn)階段來說這并非一筆理想的買賣。

物流行業(yè)是成本高度敏感的行業(yè)，對(duì)于成本的把控是影響無(wú)人配送車推廣的最主要因素，但物流行業(yè)又是一個(gè)運(yùn)輸場(chǎng)景多元化的領(lǐng)域，不同運(yùn)輸場(chǎng)景內(nèi)車輛的軟硬件成本、運(yùn)營(yíng)效率，以及運(yùn)輸過程中的人工干預(yù)程度等，都是影響該運(yùn)輸場(chǎng)景內(nèi)無(wú)人配送車商業(yè)化落地進(jìn)程的重要變量。

「智能相對(duì)論」認(rèn)為，不可否認(rèn)的是無(wú)人配送車由于部分運(yùn)輸場(chǎng)景內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化程度較高、人工干預(yù)程度較低，相較于乘用車很有可能會(huì)率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，但在產(chǎn)品落地和規(guī)�；�落地上仍存疑，目前主要企業(yè)量產(chǎn)的無(wú)人配送車普遍僅為幾十臺(tái)，這或許也是資本市場(chǎng)放慢投資腳步的原因所在。

產(chǎn)業(yè)配套支持仍在「路上」

與乘用車、物流重卡自動(dòng)駕駛場(chǎng)景相比，無(wú)人配送在獲得政策扶持的時(shí)間層面是較晚的，過去幾年始終處于管理空白區(qū)，在取得上路合法身份的道路上可謂困難重重。

2018年4月，工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部和公安部聯(lián)合印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》通知，當(dāng)中提及無(wú)人配送車不屬于可在道路行駛的自動(dòng)駕駛車輛，不能在公開道路行駛。

而在兩年后的今天，無(wú)人配送車終于突破政策法規(guī)層面的束縛，獲得上路測(cè)試的資格。除了北京，深圳也對(duì)無(wú)人配送車放松權(quán)限。5月27日，深圳市七屆人大常委會(huì)一次會(huì)議聽取審議了關(guān)于《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（草案）》的說明，明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號(hào)牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛。

誠(chéng)然，無(wú)人配送車路權(quán)的取得受到行業(yè)場(chǎng)景運(yùn)用加深和技術(shù)成熟的驅(qū)動(dòng)，路權(quán)的取得對(duì)于無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將起到不小的催化作用。新石器在獲得國(guó)內(nèi)首批無(wú)人配送車上路資質(zhì)后表示：“路權(quán)給我們打通了最后一道障礙�！钡�在「智能相對(duì)論」看來，無(wú)人配送車發(fā)展道路上還將要面臨兩道不明朗因素：

第一，行駛過程中發(fā)生意外事故的權(quán)責(zé)如何界定。目前在L2級(jí)及以下的自動(dòng)駕駛乘用車事故責(zé)任主體為駕駛員本人，而L3級(jí)及以上又面臨駕駛責(zé)任主體的界定難題。無(wú)人配送車的體積并不小，行駛速度介于20－45km／h，這與在城區(qū)道路行駛的乘用車的規(guī)定速度相差無(wú)幾。

北京5月底的新政明確說明，要求必須配備現(xiàn)場(chǎng)駕駛?cè)撕瓦h(yuǎn)程駕駛?cè)耍�但未�?duì)責(zé)任主體進(jìn)行明確界定，未來是學(xué)習(xí)乘用車的分級(jí)式標(biāo)準(zhǔn)，還是采用一刀切式的劃定準(zhǔn)則，目前來看仍是未知數(shù)。

第二，對(duì)于應(yīng)用于不同場(chǎng)景的無(wú)人配送車沒有做出細(xì)分。如前所述，物流配送行業(yè)是一個(gè)大樹干，具體又可分為諸多不同分支場(chǎng)景。當(dāng)前的政策僅將無(wú)人配送車作為一個(gè)整體，還沒有將其種類進(jìn)行細(xì)化。

例如，外賣無(wú)人配送車行使的場(chǎng)景多在城區(qū)繁忙道路，而商超零售無(wú)人配送車可能行駛在郊區(qū)的場(chǎng)景更多，正如同快遞小哥開的小三輪車，而運(yùn)輸生鮮水果的司機(jī)大多開的中型卡車／面包車，它們?cè)谲圀w面積、行駛速度上是否應(yīng)該采用不同的標(biāo)準(zhǔn)呢？

值得肯定的是，5月25日三家涉及無(wú)人配送車業(yè)務(wù)的企業(yè)拿下了路權(quán)，還是具有相當(dāng)高的積極意義，事物的發(fā)展也只能一步一個(gè)腳印，不能一蹴而就。對(duì)于國(guó)內(nèi)無(wú)人配送車的發(fā)展，「智能相對(duì)論」也將會(huì)持續(xù)更進(jìn)。

本文參考資料：

「1」《末端無(wú)人配送賽道研究報(bào)告》，辰韜資本；

「2」《在廣州疫情大展拳腳的無(wú)人配送車，何時(shí)駛向全國(guó)？》，出行一客，36氪；

「3」《21新出行｜風(fēng)口上的無(wú)人配送》，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道；

「4」《歷史進(jìn)程中的無(wú)人配送》，建約車評(píng)。

＊本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)