碳中和已經凝聚為全球各大經濟體的一致共識，而占據(jù)整體碳排放高達四分之一的交通領域，首當其沖就成為“減碳”主戰(zhàn)場。

一場既有“你追我趕”的激烈競逐，也有“你儂我儂”協(xié)作融合的交通零碳轉型，正在全球范圍內上演。

正在海南舉行的2021世界新能源汽車大會上，來自中國、英國、德國等多個國家和地區(qū)的政府、企業(yè)及相關機構達成共識：碳中和愿景之下，汽車電動化的進程將會在未來幾年全面加速，隨之而來的，將會是一場深刻的經濟及社會體系變革。

2020年，歐洲成為全球電動汽車增速最快的地區(qū)。其電動化滲透率從2019年的3．3％增加到2020年的10．2％。

這個數(shù)據(jù)在過去的8個月里，被中國迎頭趕上，工信部數(shù)據(jù)顯示：今年1－8月，中國電動汽車產銷超過170萬輛，同比增長兩倍，市場滲透率超過10％。

按照S型產業(yè)生命周期理論，新興產業(yè)及技術在滲透率超過10％的臨界點后，將踏入S曲線的陡峭階段，會明顯加速滲透速度。

萬鋼表示，“在歐盟和中國為代表的國家和地區(qū)，市場滲透率已接近或突破10％，電動汽車進入市場化突破的拐點。”顯然，全球新能源汽車產業(yè)也將進入新的產業(yè)周期。

新周期不僅僅只是電動化滲透率的提升，還極大可能意味著全球汽車產業(yè)供應鏈的價值重構與產業(yè)重心轉移。

具體而言，電動汽車的核心供應鏈將從傳統(tǒng)發(fā)動機企業(yè)轉向動力電池企業(yè)，隨之而來的就是產業(yè)重心轉移 —— 電動車企由燃油車時代的歐洲、日本占據(jù)主導地位變?yōu)橹袊�、美國占�?jù)領先優(yōu)勢，核心供應鏈重心則由歐美變?yōu)橹腥枕n。

而其中，中國在電動汽車領域的優(yōu)勢開始越來越凸顯，這既表現(xiàn)在市場規(guī)模及增速，也表現(xiàn)在新造車勢力和頭部動力電池企業(yè)所取得的成績。

相較而言，歐洲的電動化短板較為明顯。盡管在剛結束的2021慕尼黑車展（IAA）上，歐洲車企集體上演了電動化突進，但以現(xiàn)階段其本土供應鏈環(huán)節(jié)羸弱的能力，顯然遠不足以支撐歐洲車企及政府龐大的野心。

如何快速組建并做大本土電池產業(yè)鏈，將成為歐洲在電動化新周期制勝的關鍵，同時，還將進一步關系到其碳中和目標的實現(xiàn)。

值得行業(yè)關注的是，中國企業(yè)正積極參與到歐洲本土的電動化供應鏈建構中，并進一步深度參與到其零碳經濟的產業(yè)協(xié)作與融合中，為歐洲的碳中和目標輸出中國力量和中國智慧。

1、歐洲碳中和“軍令狀”

2021年6月28日，歐洲理事會發(fā)表公報稱，歐盟國家最終通過了《歐洲氣候法案》，為歐盟各國在2050年實現(xiàn)碳中和的目標鋪平了道路。此外，歐盟還為2030年設定了減排中期目標，其溫室氣體排放量至少要比1990年的排放水平減少55％，這也具有法律約束力。

這一法規(guī)的正式通過被認為是歐洲在可持續(xù)發(fā)展道路上不留回旋余地的標志。

與宏觀法規(guī)相對應的是在各國政府在產業(yè)變革層面的大刀闊斧。

2020年5月27日，法國總統(tǒng)馬克龍宣布80億歐元汽車產業(yè)援助計劃。6月5日，德國通過1300億歐元歐洲復蘇計劃，撥款500億歐元用于推動電動汽車發(fā)展以及設立更多充電樁。7月，英國提出“新車報廢計劃”，根據(jù)計劃內容，車主若將現(xiàn)有的燃油車型更換為新能源車型，將會獲得高達6000英鎊的政府補貼。

車企的電氣化轉型緊跟政策步調。

戴姆勒宣布在原戰(zhàn)略的基礎上上調2030年純電動車滲透率目標至100％，三大全新純電動平臺將于2025年覆蓋所有車型。雷諾與遠景動力合作，計劃于2025年實現(xiàn)電動車銷售占比35％，2030年達90％。大眾宣布規(guī)劃6座產能達到240GWh的電池生產基地來實現(xiàn)產業(yè)鏈閉環(huán)供應，并且攜手同樣來自中國的國軒高科研發(fā)標準化電芯實現(xiàn)降本增效。

歐洲顯然在電動汽車領域已經確立了發(fā)展決心，并且在發(fā)展方式上采取多條線路并駕齊驅的策略。

2、 為何要與中國企業(yè)合作？

“如果所有廠家都按捷豹路虎的節(jié)奏，在2026年做好準備切換成純電動，我們初步估計歐洲現(xiàn)有電池產能不足銷量的10％。”

這是捷豹路虎全球董事、中國區(qū)首席執(zhí)行官兼總裁潘慶在世界新能源汽車大會上表達的擔憂，在他看來，要大量造電動車就要解決電池供應問題，但歐洲在動力電池供應鏈環(huán)節(jié)目前存在明顯短板和缺口。

數(shù)據(jù)預測，到2023年，歐洲對電動汽車電池的需求預計將達406GWh，供應預計為335GWh，市場存在明顯短缺。預計到2025年，供應缺口將進一步擴大至40％左右。

歐洲電池需求將會在未來幾年快速增長▼

也正是基于這樣的背景，歐盟正在提供大量支持，以支持其動力電池產業(yè)鏈配套能力的完善，一場歐洲范圍的動力電池“新基建”正在大幕開啟。

根據(jù)相關統(tǒng)計，到2030年，歐洲本土的電池需求將達到1100GWh／年，整個歐洲規(guī)劃中的新建和擴產電池基地已經接近40個，如果刨去歐洲政府引導本土產業(yè)基金拿錢砸出來的新創(chuàng)電池公司的“PPT工廠”，可以看到來自中、日、韓的電池巨頭投資了其中近一半生產基地。

截止到2025年，歐洲將有27家電池工廠▼

據(jù)報道，寧德時代將從今年年底開始在德國愛爾福特工廠生產電池，供應給奔馳和寶馬等品牌。該工廠的目標是2025年產能達到100GWh。

遠景動力分別在法國、英國投資建設兩座超級電池工廠，總產能規(guī)�；虺�過75GWh，工廠預計2024年投產，供應日產、雷諾等汽車品牌。

孚能科技與奔馳建立了戰(zhàn)略合作伙伴關系，向德國東部比德菲爾特－沃爾芬投資6億歐元建造一座動力電池工廠，孚能于2018年底和奔馳簽訂了140GWh規(guī)模的電池供應合同。

據(jù)悉，比亞迪為了進軍歐洲市場，也正在考慮建設歐洲工廠。

這種中國汽車產業(yè)鏈熱火朝天地向歐美國家實現(xiàn)輸出的景象在燃油車時代是難以想象的。

背后的邏輯在于，盡管歐洲對于本土電池企業(yè)傾斜力度明顯更大，但各國政府和產業(yè)界非常清楚的一個事實是，短時間內要縮小歐洲電池企業(yè)與亞洲電池企業(yè)之間的技術差距和產業(yè)化能力幾乎是不可能的，中韓電池企業(yè)依然具有競爭優(yōu)勢。

歐洲運輸環(huán)境聯(lián)合會（以下簡稱T＆E）的一份報告指出，歐洲想要依靠本土電池企業(yè)達到供應量并不容易，期間仍然會嚴重依賴亞洲電池和技術，這種情況甚至會一直持續(xù)到2029－2030年。這也是在這輪“新基建”中，歐洲對于中國頭部企業(yè)給予了政策、財政等支持的原因所在。

隨著寧德時代、遠景動力等中國企業(yè)的入局，還將帶動一大批中國上游材料及裝備企業(yè)進軍歐洲，中國企業(yè)依托于多年積累建立在產業(yè)鏈配套與協(xié)作、大規(guī)模制造能力、成本管控等方面的競爭力優(yōu)勢開始向歐洲“溢出”，將成為歐洲本土電動化供應鏈版圖的重要組成部分。

3、 電池也要綠色

另一個要和中國企業(yè)合作的理由是：中國可再生能源技術與產業(yè)在過去十多年的突飛猛進，可以讓電池變綠這件事更容易。

據(jù)國際能源署（IEA）數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年，全球電力和熱力生產行業(yè)二氧化碳排放占比42％，交通運輸業(yè)和工業(yè)分別貢獻為24．6％和18．4％。交通運輸業(yè)無疑成為全球二氧化碳排放的主要貢獻者之一。

大會主席萬鋼指出，要推動電動汽車全生命周期全產業(yè)鏈的低碳發(fā)展，其動力電池、驅動電極、零部件和其他材料生產制造和回收利用過程的碳排放也應受到關注。主要圍繞四個方面展開：能源供給低碳化、材料供應低碳化、生產過程低碳化以及交通出行的低碳化。

2020年12月，歐盟委員會提出新的電池法規(guī)。該提案對歐洲電池產業(yè)鏈實施了更為全面的監(jiān)管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定，同時要求2024年7月1日開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和電動汽車電池才能投放市場。法規(guī)的主要目的，是確保投放到歐盟市場的動力電池在“整個生命周期中”都是“綠色”的。

這個“生命周期”如何定義？就是不僅電池生產過程里的碳排放要達標，生產電池使用的電力、電池廠房建筑使用的水泥乃至生產電池用的礦產的開采，都得是符合碳排放標準的。

T＆E的數(shù)據(jù)顯示，僅電池生產部分的碳排放范圍就在61～106 kg CO?／kWh，最高可以占據(jù)電動汽車全生命周期的60％以上。這要求電池企業(yè)在歐洲規(guī)劃產能同時，還是解決電池生產過程的清潔化。

以電池的重要金屬原料鎳為例，中國電池企業(yè)的鎳大部分來自印尼，印尼主要使用焦煤發(fā)電，這就會產生很高的碳排放。如果這項法規(guī)落實，還將對歐洲內部生產的電池企業(yè)產生巨大的成本差異。換言之，中國鋰電產業(yè)鏈企業(yè)如果想進入歐洲，要面臨更嚴苛的碳排放要求。

要實現(xiàn)電池生產環(huán)節(jié)的零碳，前提是要對于碳足跡有清晰準確的追溯。通過產品碳足跡認證，企業(yè)可以充分了解產品能耗高的環(huán)節(jié)，方便對癥下藥，更有針對性地進行低碳管理、節(jié)能降耗，降低生產成本。

潘慶表示，一定要重視對于電池產業(yè)鏈的碳足跡管理，因為原材料的生產往往不是電池生產基地，電池的生產基地往往不是組裝基地，組裝基地往往不是銷售基地，這就需要同步推進，同時要采用智能化的管理方式。

4、 歐洲電動化進程中的中國力量與角色

對于歐洲電動汽車市場所呈現(xiàn)出的滲透率高、供應鏈有短板、法規(guī)嚴苛、政策激勵、加速碳中和等復雜特點，無疑對中國企業(yè)進入歐洲市場帶來了挑戰(zhàn)，這種難度顯然比在國內大得多。

對于電池產業(yè)鏈，甚至擴展到汽車全產業(yè)鏈的綠色低碳發(fā)展，最理想的狀態(tài)是，有一家企業(yè)可以提供核心產品、供應鏈資源以及賦能產業(yè)鏈上下游企業(yè)零碳轉型的解決方案。

“6月28日，遠景動力宣布已拿到了雷諾5年40GWh至120GWh的動力電池訂單，并建設法國第一家動力電池工廠，同時開啟法國北部的電池生態(tài)體系建設，以及儲能電池、智能充電設施、電池循環(huán)回收等全生命周期技術的創(chuàng)新發(fā)展。

7月1日，遠景動力宣布將為日產汽車下一代電動汽車平臺提供動力電池，并共同在英國桑德蘭市建設‘EV36Zero’ ——一個集電動汽車生產、動力電池制造和可再生能源系統(tǒng)于一體的電動汽車零碳生態(tài)基地�！�

這是今年的兩則遠景動力歐洲布局的新聞，遠景動力與雷諾、日產的合作無不體現(xiàn)了打造電動汽車全產業(yè)鏈零碳發(fā)展的思路——直截了當?shù)刂赋鲆�建設“電動汽車零碳生態(tài)基地”，為未來電動汽車產業(yè)零碳新工業(yè)發(fā)展樹立標桿。遠景不僅要負責電池產能順利落地，還要為整個基地的產業(yè)鏈上下游甚至周邊城市提供端到端的零碳解決方案。

兩項合作都得到英法兩國首腦的肯定。

法國總統(tǒng)馬克龍表示，希望通過合作，創(chuàng)造優(yōu)質產品和賦能生態(tài)，推動法國加速實現(xiàn)零碳轉型。

英國首相約翰遜表示，遠景與日產的戰(zhàn)略合作是英國汽車產業(yè)革命的里程碑，桑德蘭的零碳新工業(yè)體系創(chuàng)新實踐將引領未來數(shù)十年英國綠色工業(yè)革命，助力解決全球氣候變化挑戰(zhàn)。

兩位首腦說得很官方，但核心信息非常到位，除了看中遠景的優(yōu)質動力電池產品外，要的就是遠景的零碳綜合解決方案優(yōu)勢：結合在可再生能源、電池、儲能、智能物聯(lián)網、碳管理等領域的技術優(yōu)勢，遠景能為政府打造清潔的可再生能源系統(tǒng)，從源頭滿足工業(yè)化生產對清潔能源的需求，共同構建一個以碳中和為核心的零碳新工業(yè)生態(tài)體系。

結合零碳技術解決方案，遠景可以為供應鏈企業(yè)海外建廠賦能，幫助中國鋰電產業(yè)鏈企業(yè)解決歐洲嚴苛的碳排放要求，將電動汽車全產業(yè)鏈發(fā)展納入綠色智能的能源系統(tǒng)之中，實現(xiàn)交通領域與能源系統(tǒng)的相互協(xié)同，推動全產業(yè)鏈全生命周期的碳中和轉型。

對于一家中國電池企業(yè)來說，首先打開海外市場，尤其是歐洲市場，并非另辟蹊徑，遠景的優(yōu)勢與歐洲的訴求，走到一起并不是偶然，而這背后是戰(zhàn)略層面的契合。

當然，在歐洲拓展的同時，遠景動力并沒有停下在亞洲的持續(xù)布局：今年8月，遠景動力宣布在日本茨城縣新建一座超級電池工廠，未來將實現(xiàn)年產能18GWh。

早在2012年，遠景動力就完成日本、英國、美國三地的規(guī)�；�生產，實現(xiàn)相同的品質和接近100％的良品率。這一結果體現(xiàn)在電動汽車動力電池最核心的訴求——安全，遠景動力至今保持11年“0”重大安全事故的優(yōu)秀安全記錄。而近期新一輪的英、法、日戰(zhàn)略合作，無疑是中國動力電池產業(yè)出海的“升級模式”—— 從產品輸出升級為優(yōu)質產能輸出、供應鏈能力輸出、零碳解決方案體系輸出。

在動力電池市場沒有決定性技術解決方案的當下，誰在提供優(yōu)質產品的前提下，助力打造更優(yōu)性價比和更清潔的供應鏈，將是產業(yè)當前競逐的焦點，而不論哪一點，中國企業(yè)都將成為全球引領力量。