作者

張之棟

從美國“限芯”到近期放松對華為的車芯管制,歷經3年黑暗的華為,終于迎來了新的轉機。

  責編丨查攸吟

  編輯丨別致

遠在德國慕尼黑的IAA國際車展熙熙攘攘,而此時以零部件供應商身份首次亮相歐洲的華為,正默默加深著全球汽車市場對于自身的全新印象。

毫不夸張地說,現(xiàn)在面向全世界打出“汽車牌”的華為,已經可以算得上是初步站穩(wěn)了腳跟。而關于本屆的慕尼黑IAA國際車展,則是華為汽車業(yè)務正式進軍國際汽車市場的第一步。

究其原因,華為之所以敢于進軍國際汽車市場,除了對自身ICT技術的自信,美國近期的“妥協(xié)”亦是在發(fā)揮著不小的作用。

今年8月份,路透社報道稱,美國已經批準了價值數億美元的許可證申請,允許供應商向華為提供車載芯片,其中包括了汽車顯示屏、傳感器等多種零部件所需芯片。

或許是為了“乘勝出擊”,亦或是為了追求業(yè)務突破,“求活”的華為最終走出了遠赴歐洲的一步。所以接下來的問題就是:“堅決不造車”的華為,究竟如何在國內外詭異多變的汽車市場求活、求穩(wěn)、求發(fā)展呢?

01

IAS BU 點將,余承東領軍

工欲善其事,必先利其器。對于華為來講,智能汽車解決方案BU(下稱:IAS BU)就是其能夠真正立足汽車行業(yè)的“利器”所在。

但有所不同的是,華為一開始創(chuàng)立IAS BU的初衷是為了求活,而現(xiàn)在所做出的諸多改變,則是為了找準方向,在求穩(wěn)的同時,求發(fā)展。

從上圖最新的華為IAS BU“點將”來看,余承東、卞紅林等原消費者業(yè)務的“強將來襲”,最明顯的一點便是帶來了“消費端基因”。而且無可厚非的是,這種自上而下地改變,對于華為在汽車行業(yè)的發(fā)展將會產生至關重要的作用。

回顧往昔,IAS BU 的這種消費端的趨向,其實早就有所端倪。

去年11月,華為正式將IAS BU的業(yè)務管轄關系從ICT業(yè)務管理委員會調整到消費者業(yè)務管理委員會。而且與此同時,華為還將消費者 BG IRB 重組為智能終端與智能汽車部件 IRB,并將智能汽車部件業(yè)務的投資決策及組合管理由 ICT IRB 調整到了智能終端與智能汽車部件 IRB。

再加上今年5月份,余承東調任為IAS BU CEO,同時兼任消費者BG CEO的操作;7月份蘇箐因“特斯拉殺人”不當言論相關職務由消費者BG“老兵”卞紅林接任;再到此次人事調整,撤銷IAS BU總裁職務,最終形成以余承東為核心的最新IAS BU組織架構等。

不難發(fā)現(xiàn)的是,IAS BU的“消費屬性”正在被不斷加強。換言之,就是在為未來面向C端埋下重重的一筆。

盡管IAS BU趨于消費端的動向與華為所說的“賦能車企”有些風馬牛不相及,但不管是從重新開拓營收方式的角度,還是“3年之后”為華為汽車做鋪墊的角度,讓IAS BU逐漸靠近C端,對于華為來說,都是“求發(fā)展”不可缺少的一步棋。

外有美國虎視眈眈,不能放松心思;內有“靈魂論”掣肘,如履薄冰。內憂外患之下,華為想要在汽車業(yè)務上有所建樹,“求穩(wěn)”是必不可少的關鍵。

而也估計正是因為這個原因,原華為汽車BU智能駕駛產品線總裁蘇箐才“因言獲罪”,落了一個被撤掉IAS BU所有職務的下場。

說是韜光養(yǎng)晦也好,是厚積薄發(fā)也罷,就汽車業(yè)務而言,華為長時間在ICT領域的經驗積累,正好為華為在車端筑起了一道強有力的技術壁壘。

但在電動化和智能化的潮流趨勢之下,華為憑借ICT技術和汽車業(yè)務的配合,求活可能已經足夠。但如果想要成為博世那樣,并且想進一步求穩(wěn)、求發(fā)展,華為需要做的還有很多,就比如去追求一個“新 Tier1”。

02

想要成為“新Tier 1”的華為

或許可以做到接近博世,但肯定成為不了博世。假如華為確實沒有造車的遠慮,那么華為一直所強調的幫車企造好車,便是認準了“新Tier 1”的位置。

所謂“新Tier 1”,可以簡單地理解為,在智能汽車時代,汽車零部件供應鏈在智能化、自動化、電氣化等諸多方面的創(chuàng)新加持下,產生的新節(jié)點。

以自動駕駛領域的供應結構變化為例,盡管目前行業(yè)內對于“新Tier 1”的定義還比較模糊,但可以見微知著的是,現(xiàn)階段的零部件市場,許多加權的變化已經存在。諸如博世、大陸、采埃孚等老牌零部件供應商所主導的電動化“轉型”,便是為了順應時代潮流而做出的改變。

而且顯而易見的是,在博世、采埃孚等龍頭零部件企業(yè)的ADAS和自動駕駛新戰(zhàn)略中,傳統(tǒng)的Tier 1模式正在慢慢消失。換句話說,諸如采埃孚的ProAI、華為的MDC 810等形式的車載計算平臺,正逐漸走到舞臺中央,成為整車廠們配置自動駕駛的主流。

在博世的預想中,汽車電子電氣架構的集中化將是一個必然趨勢。而與博世這樣的傳統(tǒng)零部件供應商相比,如果華為要想成為一家出色的“新Tier 1”,那么其所能夠擁有的優(yōu)勢便在于,可以沒有任何包袱的,將智能化、電氣化等做到足夠的集中。

搭載在賽力斯SF5之上的電驅動系統(tǒng)DriveONE,便是這樣一個可以充分展現(xiàn)華為“創(chuàng)新”優(yōu)勢的例子。

華為DriveONE集成了電機、微控制單元MCU、電源分配單元PDU、車載充電機OBC、直流變換器DCDC、減速器、電池控制單元BCU七大部件,并創(chuàng)新式地實現(xiàn)了機械部件和功率部件的深度集成。

做得好的一面值得稱贊,但不好的一面也依舊需要潑上一盆冷水。

盡管華為的電驅動系統(tǒng)做到了足夠集成化和智能化,但相對于博世這種擁有上百年制造經驗,在電機、BMS系統(tǒng)、IGBT、充電技術,以及E-CVT等多產品線都有長時間積累的零部件龍頭企業(yè),僅擁有電機和BMS系統(tǒng)的華為電驅動系統(tǒng)業(yè)務,道行尚淺。

總而言之,作為新入局零部件市場的華為,科技實力雄厚、沒有傳統(tǒng)包袱等都可以算作是華為能夠成為一家出色“新Tier1”的優(yōu)勢所在,但身處制造領域頂端的汽車零部件行業(yè),沒有根基和經驗,又是其必然不能忽略的短板。

03

先求活,后求穩(wěn),再求發(fā)展

不過好消息是,雖然華為距離博世依舊遙遠,造不造車也依舊撲朔迷離,但在任老給出的“3年內”,走好“Tier 1”之路,對于現(xiàn)階段的華為來講,并不會存在太大問題。

而且我們能夠清晰地感受到,“求活”的華為,正憑借著汽車業(yè)務煥發(fā)出新的活力;盡管往昔的悲情還未散盡,但“堅決不造車”的華為,也已經靠著深入汽車產業(yè)鏈的方式,實現(xiàn)了全新的蛻變。

至于“求穩(wěn)”和“求發(fā)展”,華為正在做且必然要去做的就是繼續(xù)深入零部件產業(yè)鏈,擴大自身產品規(guī)模的同時,堅定不移地走向通往“新Tier 1”的道路。

從智能駕駛領域的MDC 810、自動駕駛開放平臺八爪魚等,到智能座艙領域的鴻蒙車機OS、AR- HUD等,再到電驅動系統(tǒng)DriveONE、駝峰智能電驅增程系統(tǒng)等,華為的產品線已經實現(xiàn)了大范圍鋪開,只不過相對比而言還不足夠而已。

所以話再說回來,有著強有力的ICT技術打底,并且還在逐漸開拓國內外汽車市場的華為,其在未來“新Tier 1”的席位爭奪上,想必也不會表現(xiàn)太差。

而如果真正到了那個時間點,稱華為一句“涅槃重生”也不為過。