文：鄭開車＠談擎說AI

自動駕駛概念的普及之下，最近幾年造車新勢力熱衷于對自動駕駛技術(shù)的自研。

像是特斯拉的Autopilot、蔚來的NIO Pilot、小鵬的XPilot等輔助駕駛系統(tǒng)，不僅給新能源車企帶來了傳統(tǒng)車企難以想象的估值，也在汽車市場上給后者造成不小的沖擊。

眾所周知，L4級別的自動駕駛還需要至少5到10年才能成熟，元戎啟行、輕舟智航等自動駕駛企業(yè)已經(jīng)著手從L4降維到L2／L3，率先釋放技術(shù)的商業(yè)價值，這無疑是一種更為務(wù)實的戰(zhàn)略考量。

值得注意的是，據(jù)天眼查APP顯示，文遠知行在5月25日剛剛獲得戰(zhàn)略融資，其融資方是博世創(chuàng)投。

在談擎說AI看來，踩準了L4降維落地的時機對自動駕駛公司投資，或許意味著Tier 1已經(jīng)奏響了對自研派進行阻擊的號角。如果我們樂觀地進行預(yù)測，在傳統(tǒng)Tier 1巨頭對供應(yīng)鏈上下游的協(xié)調(diào)下，多家L4級自動駕駛技術(shù)方案更容易降維落地。

如此以來，智能化落后的傳統(tǒng)車企終于等來了一個補上這塊短板的機會，那么Tier 1巨頭能夠重新掌控新能源汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈嗎？

Tier 1等到了自動駕駛的春風(fēng)

在燃油車時代，長期以來Tier 1的話語權(quán)和盈利能力都不容小覷，甚至超過很多車企。北汽在推出極狐阿爾法S車型時，甚至把與麥格納共同打造作為一個核心宣傳點。然而，汽車進入新能源時代后，傳統(tǒng)Tier 1的地位開始受到一些各路對手的挑戰(zhàn)。

＊ 新晉供應(yīng)商異軍突起

首先是電動化浪潮下跑出的寧德時代，通過動力電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)強勢崛起，并對新能源汽車的上游供應(yīng)鏈進行廣泛投資。

而后造車新勢力中又跑出了特斯拉、蔚來、小鵬這樣的頭部企業(yè)，也具有了自建核心供應(yīng)體系的能力。

而現(xiàn)又有了華為、大疆這樣的新生代Tier 1，也在試圖充當車企造車路上的送水人，從傳統(tǒng)Tier 1的口中奪走一塊肉。

其中，華為更是把做Tier 1的野心寫在了臉上。 “華為的定位是零部件企業(yè)，做Tier1或者座艙做Tier2，華為不排斥任何一家造車的企業(yè)，希望全部都合作。”前華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾多次強調(diào)。

總之，到了智能網(wǎng)聯(lián)電動時代，老牌巨頭Tier 1們在底盤、動力總成上的絕對優(yōu)勢遭到削弱。伴隨自動駕駛技術(shù)而興起的一大批供應(yīng)商游離于傳統(tǒng)供應(yīng)鏈體系之外，更是成了他們的心病。

一方面，自動駕駛繞不開的視覺感知算法是一項技術(shù)壁壘。在L1／L2級的低階ADAS系統(tǒng)中， Mobileye一度拿下整個視覺感知算法市場70％以上的份額。

另一方面，不造車的Tier 1難以獲得大量數(shù)據(jù)，如同巧婦也難為無米之炊，自動駕駛算法要靠大量數(shù)據(jù)喂養(yǎng)才能不斷地迭代升級，Tier 1多年以來建立起對主機廠的議價權(quán)優(yōu)勢，怎能為了數(shù)據(jù)而向后者輕易讓步？

就像傳統(tǒng)車企新能源車型普遍落后一樣，時間也不會等待Tier 1。最早發(fā)力自動駕駛芯片的廠商，Mobileye和英偉達分別憑借算法和算力的優(yōu)勢，獲得主機廠大量訂單，滿足了車企沖擊高端品牌的強烈訴求。特別是很多車企為了讓高端車型的智能化配置不落下風(fēng)，只好加入他們的陣營。

也就是說，Tier 1雖然在供應(yīng)鏈中非常強勢，但自動駕駛成為新生代供應(yīng)商對Tier 1進行“截胡”的一個關(guān)鍵變量。

＊ Tier 1逆襲的轉(zhuǎn)機

巧的是，最近汽車市場的格局正在發(fā)生一些微妙的變化，對Tier 1來說，一個反撲的機會來到眼前。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量完成11．4萬輛，同比下降61．5％；而今年1月到4月，國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量為104．2萬輛，同比下降10．1％。

值得注意的是，在前兩年汽車市場整體大幅下滑的月份中，新能源和豪華車往往會呈現(xiàn)出逆勢上揚的趨勢。但無論是單從今年4月銷量來看，還是從1－4月整體來看，國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量，其同比降幅都明顯大于乘用車市場總體降幅。

而對高端車來說，因為溢價比中低端車型更高，當供應(yīng)商產(chǎn)能受限時，通常會保證高端車型零部件有限供應(yīng)，受到供應(yīng)鏈不穩(wěn)、疫情等因素的影響也會相對較小。因此僅用供應(yīng)鏈壓力這一點，并不能充分解釋今年豪華車市場的低迷。

另外，英菲尼迪、謳歌最近銷量慘淡，接連傳出或?qū)⑼顺鲋袊�市場的消息，也說明國內(nèi)豪車市場趨于飽和，品牌力較弱的豪車品牌已經(jīng)沒必要再進行搶救。

所以真相就是，豪華車不好賣了。

或許對部分豪車品牌而言，這并不是個好消息。但對Tier 1來說，可能是對自動駕駛自研派進行反攻的好時機。

當前智能駕駛系統(tǒng)的成本，其實是比較貴的，拿理想即將推出的L9來說，一整套高階智能駕駛的BOM成本算下來，通常達到幾萬元，只有豪車的利潤才能覆蓋自動駕駛系統(tǒng)的成本。

在新能源品牌扎堆進入豪車市場的時候，帶動了高端市場對智能駕駛的需求，也讓規(guī)模效應(yīng)有限的自研派能夠以高溢價覆蓋自研成本。而當豪車市場遇冷，對智能駕駛方案的各級供應(yīng)商們而言，訂單的持續(xù)可能就要寄希望于價格較低的中端市場。

那么，Tier 1憑什么能夠把握中端汽車市場普及智能駕駛的時機呢？

首先，對于亟需降維上車的L4公司來說，Tier 1巨頭也能以鏈主的身份促成上下游企業(yè)的相互協(xié)同。

中低端汽車市場的品牌更多、車型也更多，對自動駕駛公司來說，面對不同主機廠的差異化需求，挨家定制化需要投入大量的人力成本、研發(fā)經(jīng)費等資源。假如每家主機廠要求的定制化程度都很高，軟件復(fù)用性差的問題就會凸顯，那么L4公司向往的“降維”上車故事就不再美好了。

“上游供應(yīng)商為了降低成本，傳感器的標準需要盡量統(tǒng)一，也能減少定制化開發(fā)的工作量，但要想讓下游車企都認可這樣的標準，還是需要Tier 1來調(diào)解�！币晃恍履茉窜嚻蟮牟少徣藛T向談擎說AI表示。

其次，Tier 1根基深厚，在傳統(tǒng)汽車電子產(chǎn)品上，從動力總成到底盤，頭部Tier 1們都可以提供從系統(tǒng)到軟硬件的解決方案，從而憑借著為車廠“省心省力”的優(yōu)勢，獲得自主品牌的訂單。在燃油車大規(guī)模被電動車替代之前，其核心競爭力仍然強勢。

正因如此，Tier 1們已經(jīng)看到了入局智能駕駛的機會。最近大陸與地平線共同成立自動駕駛合資公司，博世與文遠知行在智能駕駛算法領(lǐng)域開展合作，并投資了后者。

可以看到，老牌Tier 1已經(jīng)不再囿于沒有數(shù)據(jù)以及智能駕駛技術(shù)上難以追趕的短板，果斷與自動駕駛軟硬件提供商結(jié)為秦晉之好。在自動駕駛供應(yīng)商地位的較量中，博世、大陸們已經(jīng)拿到能夠和自研派同臺競技的入場券。

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自研派甘心嗎？

在自動駕駛這個賽道上，新舊供應(yīng)商聯(lián)手的Tier 1逆襲特斯拉、蔚來等自研派的號角已經(jīng)吹響。

那么接下來，雙方合作推出的自動駕駛方案是否能得到大量主機廠的普遍認可？自研派們是否輕易被挫傷了銳氣？在談擎說AI看來，仍存在很多不確定性。

首先，主機廠是否會心甘情愿地把數(shù)據(jù)給Tier 1使用，還是一個未知數(shù)。

當下幾乎所有自動駕駛公司都稱自己的技術(shù)是數(shù)據(jù)驅(qū)動，一些主機廠的數(shù)據(jù)思維也早已經(jīng)萌發(fā)。例如上汽集團盡管自研智能駕駛的能力存在不足，但早在2019年就投資20億元建立云計算數(shù)據(jù)中心。

“特斯拉挖掘數(shù)據(jù)價值的商業(yè)模式給其他車企打了個樣，不管會不會用，大家都想著先儲備好數(shù)據(jù)，把數(shù)據(jù)中心、私有云建起來再說，也算是做到了手中有糧，心中不慌。”從業(yè)多年的自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)師羅帆（化名）向談擎說AI表示。

如羅帆所說，哪怕一家傳統(tǒng)車企的智能化技術(shù)落后，但只要有足夠的市場，數(shù)據(jù)仍然是其手中掌握的重要資源。對車企來說，以前盈利主要靠制造規(guī)模，而未來要靠智能駕駛、智能座艙等軟件應(yīng)用支撐的增值服務(wù)。

新能源的軍備競賽下，很多傳統(tǒng)主機廠智能化落后，市場占比倒是不小。基于以上邏輯，將數(shù)據(jù)分享給Tier 1在某種程度上相當于開放給行業(yè)，似乎是一種“資敵”行為。

其次，L4玩家工程能力比較弱，可能讓Tier 1與L4玩家之間的合作難以在短時間形成合力。

L4技術(shù)方案的提供商在算法能力、系統(tǒng)流暢性和技術(shù)架構(gòu)上限上建立了一定的優(yōu)勢，但是在以往的技術(shù)思維驅(qū)動下，并沒有量產(chǎn)的經(jīng)驗，雖然集成能力和供應(yīng)鏈管理方面的短板可以由更有經(jīng)驗的Tier 1來彌補，但是工程能力遠不如L2公司，這個短板會成為當前亟需解決的問題。

所謂工程能力，不僅是在安全性、穩(wěn)定性方面符合車規(guī)級要求，功耗、芯片算力等方面也要能夠“向下兼容”，這對于在技術(shù)驗證階段基于高算力、高感知精度元件打造出的L4系統(tǒng)而言，“降維”可能不是簡單的“大材小用”。

關(guān)于降維是否可行的問題，羅帆表示，“其實說到這個問題的本質(zhì)，就是如何構(gòu)建有前瞻性應(yīng)用的軟件架構(gòu)，早在上個世紀就有人提出“軟件沒有銀彈”的論調(diào)，再厲害的架構(gòu)師，設(shè)計出來的軟件產(chǎn)品也是為最初的業(yè)務(wù)服務(wù)。”

“業(yè)務(wù)需求如此大幅度的改動，如果還想要兼顧到運行的穩(wěn)定、性能和硬件的成本，底層架構(gòu)理論上是要推倒重建的�！�

最后，自研派的崛起不僅是智能化，為了對抗后疫情時代供應(yīng)鏈的不確定性，很多主機廠需要的是Tier 0．5。這意味著，新的供需關(guān)系下，Tier 1就算綁定了自動駕駛公司，還是有被“截胡”的可能性。

一方面，部分主機廠為了確保更好的交付和縮短造車周期，正在布局自己的Tier 0．5，成為一個變數(shù)。

在疫情期間，傳統(tǒng)整車供應(yīng)鏈鏈條長、配套企業(yè)分散的缺陷展露無疑。Tier 0．5將大量傳統(tǒng)Tier 1的零部件進行整合，整車企業(yè)只需要對接Tier 0．5級零部件供應(yīng)商。

像是仙豆智能、億咖通等供應(yīng)商，雖然業(yè)務(wù)是獨立的，但股權(quán)關(guān)系上隸屬于長城、吉利等主機廠，為兄弟OEM公司提供產(chǎn)品、服務(wù)和數(shù)據(jù)方面的支持，他們的存在在一定程度上弱化了Tier 1的話語權(quán)。在后疫情時代，整車產(chǎn)業(yè)鏈的變革或?qū)⒓铀伲�整車廠與Tier 0．5合作的模式還在加速普及。

但是另一方面，自研也不是一條輕松的路，強行要求整個自動駕駛系統(tǒng)的自研率，甚至保持著靈魂的潔癖，也可能會吃到一些教訓(xùn)。

眾所周知，極氪001剛交付的時候，不少用戶吐槽ZAD輔助駕駛系統(tǒng)存在AEB誤觸發(fā)率高、ACC加速突兀、跟車生硬等問題，實際體驗并不算出色。雖然極氪使用了Mobileye較為成熟的輔助駕駛芯片，但是與用戶體驗緊密相關(guān)的規(guī)控算法是由極氪自己做主。

從首批車主的實際反饋和官方承諾的OTA補救方式來看，在研發(fā)速度和落地體驗方面，極氪的研發(fā)團隊仍有較大提升空間。

而事實上，對于一些新晉的自動駕駛供應(yīng)商來說，他們已經(jīng)從中嗅到了成為Tier 0．5的機會。據(jù)天眼查APP檢索顯示，去年6月申請公布的一項自動駕駛規(guī)控算法優(yōu)化的專利，申請人為華為技術(shù)有限公司。

可見，無論是主機廠為對抗供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定因素而布局的0．5級供應(yīng)商體系，還是像華為一樣見縫插針的新晉供應(yīng)商，都在對傳統(tǒng)Tier 1巨頭的鏈主地位形成新的挑戰(zhàn)。

總的來說，豪車市場轉(zhuǎn)冷后，中端車型智能駕駛上車的訴求會加強，Tier 1和L4公司無疑等到了一個上車的好機會。但另一方面，部分主機廠為了品牌高端化、智能化的升級，以及能夠拿到更多的單車溢價，也必須要爭取自研率。

無論如何，傳統(tǒng)汽車Tier 1巨頭和比亞迪、華為等新晉供應(yīng)商之間或許已經(jīng)到了近身肉搏的階段，究竟誰更勝一籌？還要等待時間給出答案。