蘋果也不相信無人駕駛汽車能成功了。

史蒂夫·喬布斯去世后的第三年（2014 年），蘋果發(fā)布了支持 CarPlay 的 iOS 7．1。同年，蘋果 CEO 庫克在蘋果總部附近招募一支來自特斯拉、谷歌、奔馳等公司的軟件和汽車工程師團(tuán)隊，建立了一座汽車實(shí)驗(yàn)室，蘋果內(nèi)部將此項(xiàng)目稱為：泰坦（Titan）。

本周，長期報道蘋果公司內(nèi)幕的彭博社記者 Mark Gruman 表示，蘋果放下了曾經(jīng)雄心勃勃的無人駕駛計劃，并將電動汽車的發(fā)布時間推遲到了 2026 年。過去幾個月，蘋果的高層們逐漸認(rèn)清：無人駕駛至少未來幾年都不可能實(shí)現(xiàn)。

「認(rèn)清」無人駕駛未來的還有其他大公司。

圖／福特

福特在近期關(guān)閉了無人駕駛明星初創(chuàng) Argo AI；馬斯克也承認(rèn)自己低估了無人駕駛系統(tǒng)的難度；英特爾 Mobileye 的上市價格不到 500 億美元目標(biāo)的一半；亞馬遜和聯(lián)邦快遞相繼停止了無人駕駛的投資；Uber 和 Lyft 也都賣掉了旗下的自動駕駛部門。

道格?菲爾德（Doug Field）是福特先進(jìn)產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)官，此前曾分別領(lǐng)導(dǎo)過特斯拉和蘋果的無人駕駛團(tuán)隊。在他看來無人駕駛是「我們這個時代最困難的技術(shù)問題，比把人送上月球更難」。

重組團(tuán)隊，放棄無人

在硅谷，蘋果開發(fā)無人駕駛技術(shù)一直是一個公開的秘密。但直到 2017 年，庫克才承認(rèn)，「我們正在關(guān)注自動駕駛系統(tǒng)，我們認(rèn)為這是非常重要的核心技術(shù)。它是人工智能項(xiàng)目的核心，實(shí)際上，這可能是最難的 AI 項(xiàng)目之一�！�

蘋果原本計劃在 2025 年推出一款支持無人駕駛技術(shù)的電動汽車，預(yù)計售價超 12 萬美元。但目前的自動駕駛技術(shù)水平不允許蘋果徹底拿掉車內(nèi)的方向盤，打造一臺最初暢想的無人駕駛汽車。

蘋果最后還是選擇了妥協(xié)，保留汽車的方向盤和踏板，將專注于高速公路上的 L5 級別自動駕駛能力，即在高速公路的使用場景中支持無人駕駛。不過，蘋果依然希望在汽車產(chǎn)品推出后，對無人駕駛能力繼續(xù)進(jìn)行改進(jìn)和擴(kuò)展。

蘋果汽車的一種想象，圖／Automobile Italia

事實(shí)上，蘋果這一輪轉(zhuǎn)折并非空穴來風(fēng)。

今年 3 月，知名蘋果分析師郭明錤發(fā)文稱，蘋果汽車團(tuán)隊已經(jīng)解散一段時間，蘋果要實(shí)現(xiàn)到 2025 年生產(chǎn)汽車的目標(biāo)，需要在未來 3－6 個月內(nèi)重組團(tuán)隊。到 7 月，蘋果找到了蘭博基尼的底盤和車輛動力學(xué)主管路易吉·塔拉博雷利，協(xié)助領(lǐng)導(dǎo)蘋果未來汽車的設(shè)計。9 月底，郭明錤再次發(fā)文稱，根據(jù)他的最新調(diào)查結(jié)果，蘋果將在今年年底前組建新的汽車團(tuán)隊。

如今，蘋果再度重組汽車團(tuán)隊，放下了曾經(jīng)「一步到位」的無人駕駛汽車夢想，開始接受以特斯拉代表的漸進(jìn)式推進(jìn)路線。

但在過去八年，庫克治下的蘋果已經(jīng)數(shù)次經(jīng)歷高管出走、團(tuán)隊重組和目標(biāo)的搖擺，除了庫克，誰也不敢篤定這就是蘋果在無人駕駛汽車上的最終選擇。

造車八年，一波四折

從 2014 年 2022 年，泰坦項(xiàng)目經(jīng)歷了四次換帥，每一任負(fù)責(zé)人都有自己的抱負(fù)和想法。

泰坦項(xiàng)目成立后，第一任蘋果汽車負(fù)責(zé)人史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）認(rèn)為，蘋果應(yīng)該將目標(biāo)定為開發(fā)一款和特斯拉一樣有輔助駕駛功能的汽車，但以首席設(shè)計師喬納森·艾維（Jonathan Ive）為代表的其他高管卻堅持認(rèn)為，蘋果要造車，就得沒有方向盤，一步到位實(shí)現(xiàn)無人駕駛。

2016 年，扎德斯基選擇離開蘋果，由退休前高管鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）回到蘋果接手并重啟汽車項(xiàng)目，此后蘋果開始放棄親自造車，專注于研發(fā)無人駕駛技術(shù)和生態(tài)系統(tǒng)。

2018 年，扎德斯基找到了曾經(jīng)的下屬，也是主導(dǎo) Model 3 項(xiàng)目成功落地的道格?菲爾德（Doug Field）接手泰坦項(xiàng)目，過去他就在曼斯菲爾德領(lǐng)導(dǎo)的蘋果硬件工程團(tuán)隊任 Mac 硬件工程副總裁。但菲爾德在上任后再度調(diào)整了方向，將造車再次視為團(tuán)隊的首要任務(wù)。

最終到 2021 年，菲爾德轉(zhuǎn)身離開蘋果選擇了福特，原 Apple Watch 負(fù)責(zé)人林奇臨危受命，接手泰坦項(xiàng)目，重新強(qiáng)調(diào)研發(fā)無人駕駛汽車。

成立至今，蘋果在硬件和軟件戰(zhàn)略之間不斷搖擺。同樣搖擺的也有庫克的態(tài)度。庫克曾在采訪中表示，蘋果確實(shí)在研發(fā)自動駕駛汽車，但更專注軟件部分的開發(fā)，但在去年又轉(zhuǎn)而強(qiáng)調(diào)，「我們熱衷于整合硬件、軟件和服務(wù)，發(fā)現(xiàn)它們的融合點(diǎn)，因?yàn)檫@樣可能創(chuàng)造出奇跡�！�

圖／蘋果

The Information 的報道還指出，庫克很少參與蘋果造車項(xiàng)目，甚至不常去汽車項(xiàng)目的總部造訪。而且對于每年投入數(shù)百億美元進(jìn)行研發(fā)的蘋果，留給汽車項(xiàng)目的研發(fā)投入?yún)s只有 10 億美元。

但更嚴(yán)峻的問題是，無人駕駛技術(shù)再次走到了十字路口，以谷歌 Waymo 為代表的企業(yè)希望直接實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車，但遲遲未能大規(guī)模商用，而以特斯拉為代表的企業(yè)繼續(xù)迎著爭議「激進(jìn)地」推行自動輔助駕駛，并試圖進(jìn)化為更高級別的自動駕駛。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，回到十字路口

無人駕駛技術(shù)故事誕生之初，就存在漸進(jìn)式和跨越式的路線之爭。谷歌大中華區(qū)前總裁李開復(fù)曾經(jīng)就說過：

「無人駕駛必須一次到位，沒有所謂的人機(jī)協(xié)同駕駛�！�

李開復(fù)分享過一個故事：谷歌曾經(jīng)做過一個實(shí)驗(yàn)，將 L2 級自動駕駛（即輔助駕駛）汽車交給內(nèi)部的 20 多名員工測試使用，希望他們的駕駛能讓自動駕駛汽車的人工智能系統(tǒng)學(xué)習(xí)得更好。但實(shí)際情況「嚇壞了」谷歌，參與測試的 20 多人中，超過一半直接坐到了后座喝咖啡、玩手機(jī)，甚至有測試人員在時速 80 公里的車上睡著了。

谷歌發(fā)現(xiàn)人類并不「可信」，堅決地將路線轉(zhuǎn)向「一步到位」——直接攻克無人駕駛（L4／L5 級自動駕駛）。人是無人駕駛環(huán)節(jié)中最大的阻礙，因?yàn)槿藭�有情緒、會犯錯，無人駕駛一定要把「人」拿掉，這樣不僅能增加整體的安全度，也能讓大公司和政府口中的「智慧交通」更有可能實(shí)際落地。

谷歌 Waymo、蘋果、百度、小馬智行、Nuro．a(chǎn)i……大量無人駕駛企業(yè)也看到了「谷歌實(shí)驗(yàn)」背后的邏輯，都選擇走「跨越式路線」。

圖／Waymo

大量事故也證明「不成熟的」自動輔助駕駛的危險性。根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（簡稱 NHTSA）的報告顯示，在 2021 年 7 月 1 日到 2022 年 5 月 15 日錄得的 392 起事故中，273 起事故都涉及「自動駕駛」，共造成 6 人死亡，其中 5 人都與「自動駕駛」相關(guān)。

但無人駕駛技術(shù)突進(jìn)多年，距離落地大規(guī)模商用依然還差關(guān)鍵的「最后一公里」，而持續(xù)的研發(fā)投入已經(jīng)燒光了無數(shù)涌入的資本，福特、大眾為 Argo AI 多年輸血后頂不住了，就連谷歌也快養(yǎng)不下公認(rèn)技術(shù)最領(lǐng)先的 Waymo，尋求讓其獨(dú)立上市。

相比之下，漸進(jìn)式的路線正在被越來越多車企和無人駕駛企業(yè)所接受。

作為其中的代表，特斯拉同樣也對無人駕駛技術(shù)充滿野心，馬斯克就說過，「絕對的焦點(diǎn)是能否解決完全自動駕駛問題。這是至關(guān)重要的。這真的能決定特斯拉到底是價值不菲還是一文不值。」

但特斯拉的實(shí)現(xiàn)路徑是先在量產(chǎn)車上搭載 L2／L3 級自動駕駛（即輔助駕駛），低成本收集運(yùn)行和地圖數(shù)據(jù)，再通過算法不斷迭代改進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛（L5 級自動駕駛）。

圖／特斯拉

同樣關(guān)鍵的是，當(dāng)「跨越式路線」的無人駕駛企業(yè)面臨持續(xù)的巨額虧損，特斯拉已經(jīng)在去年實(shí)現(xiàn)了 55．19 億美元的歸母凈利潤。

百度已經(jīng)轉(zhuǎn)向了，去年就宣布成立集度下場造車，預(yù)計 2024 年量產(chǎn)交付。在集度官網(wǎng)，百度不再強(qiáng)調(diào)無人駕駛的未來藍(lán)圖，轉(zhuǎn)而宣傳起了自己的高級輔助駕駛能力。

這也是蘋果的調(diào)整方向。

寫在最后

2021 年有兩家科技公司宣布造車，分別是百度和小米，他們都預(yù)計將于 3 年后——2024 年實(shí)現(xiàn)交付。

從 2014 年立項(xiàng)研發(fā)，蘋果用了 8 年反復(fù)重啟、調(diào)整方向，預(yù)計還要用 4 年——到 2026 年才能推出第一款汽車。

但庫克和蘋果都還不急，因?yàn)檫�有 CarPlay。在今年的 WWDC 大會上，蘋果頗為驕傲地表示，美國 98％ 的車都可以使用 CarPlay，79％ 的美國消費(fèi)者只會買支持 CarPlay 的汽車。在全球范圍內(nèi)，CarPlay 車載系統(tǒng)已經(jīng)和 70 家車企的 700 多款車型合作，遠(yuǎn)高于其他所有對手的類似產(chǎn)品。

圖／蘋果

新版 CarPlay 也不再只是承接車載導(dǎo)航和娛樂功能，而是開始深入汽車核心駕駛系統(tǒng)，深度參與車輛控制數(shù)據(jù)、行駛數(shù)據(jù)等。包括小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬、集度汽車 CEO 夏一平，都稱贊了新一代 CarPlay 作為傳統(tǒng)汽車智能化方案的先進(jìn)，但也都表示下一代智能汽車必須要在軟硬件上深度集成。

這原本是蘋果最引以為傲的能力。同時蘋果也明白，除非 CarPlay 能幫助傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型過程中戰(zhàn)勝特斯拉等新勢力，CarPlay 只能是緩兵之計，關(guān)鍵依然要落回泰坦項(xiàng)目。

問題是蘋果和庫克還會對汽車團(tuán)隊調(diào)整方向，甚至再度重啟嗎？我們還看不到蘋果最高層的態(tài)度，就算目前「認(rèn)清」了無人駕駛未來幾年的不可能，恐怕就是蘋果也很難篤定特斯拉的「漸進(jìn)式路線」就能通往無人駕駛的「珠峰」。

兩年前，小馬智行創(chuàng)始人樓天城在采訪時說道，「如果我們的目標(biāo)真的是去珠峰，那我們真正證明這條路是否對的唯一做法就是去到珠峰。」

來源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 汽車玩不轉(zhuǎn)，蘋果認(rèn)輸了？