“對于我而言，我可能看不到未來汽車發(fā)展成什么樣子，但我清晰的確定中國市場將再一次成為汽車革命的中心�！�

1987年10月20日，一架蘇制的圖波洛夫降落在中國長春的大房身機場。在專機門打開后，第一個踏出機艙的人帶著笑容，對著下面接機的人揮了揮手，快速跑下了舷梯。

那是時任大眾汽車董事長的卡爾·哈恩第一次感受到中國與已經成為工業(yè)巨頭的德國有著極大的差距，但正因為這樣的差距，更讓哈恩看到了中國汽車市場講有著廣闊的前景。

據哈恩講述，長春最初給他的印象是荒涼，寬闊的大街上是沒有盡頭的沉默地騎著自行車的人流。但在后來的幾十年里，哈恩漸漸的愛上了這片土地。

不過后來有人回憶，為了“來到”中國，哈恩差點成為全大眾的“公敵”，畢竟鮮少有人能料到，三十年后的中國市場會是什么模樣。

從0到1

“連彩電、冰箱、洗衣機這樣的老三樣都買不起，還談什么汽車？”

有人回憶起那個年代買汽車是“想都不敢想”的。據統計局公布的數據，在八十年代初，全國農民家庭全年平均每人純收入為270元人民幣；職工家庭全年平均每人可用于生活費的收入為500元人民幣。

另據數據顯示，1978年，中國汽車產量僅為18萬輛，而由于當時購買力低下，這18萬輛的年產能都無法完全被消化，全年銷量僅能達到14．9萬輛，供大于求。

當一系列統計數據紛紛擺在大眾集團高層會議桌上時，遭到了一致反對，唯有哈恩堅持。

“按平均購買力來衡量，我們將私人轎車普及的最低門檻定在人均年收入4000美元左右，中國的人均收入遠遠低于這個數字。但無論是中國當時的汽車普及程度還遠遠落后于尼日利亞（每2500個居民才有一輛轎車），還是人均的低收入，都不能阻礙我的決定�！�

在《我在大眾汽車40年》一書中，哈恩回憶了中國當時的改革開放政策、這個擁有世界上最古老文化的民族獨一無二的特征和她5000年的歷史是最后說服了他的原因。

1982年，回歸大眾僅僅兩周的哈恩就開始大力推進當時在集團內停滯不前的中國合作項目，雖然該項目早在1978年就進行了會談，但直到哈恩回歸，整個合作還是在原地踏步沒有一絲進展。

同年，大眾在上海汽車制造廠試組裝了500輛車。哈恩知道，這是在不必冒太大風險的情況下進行的一場測試。大眾進駐后，開始一系列對國內汽車工業(yè)的改造與補給，“要向中國的合作伙伴們證明我們做事業(yè)的誠意和決心�！�

當上海項目開始投產之后，雖然產量很低，但是在大眾集團內部，哈恩還是將中國業(yè)務作為最優(yōu)先的地位，將它列入集團最重要任務等級進行處理。

1983年4月11日，一輛轎車從上海安亭一處舊廠房里緩緩駛出，標志著中國第一輛合資車桑塔納的誕生。

大眾在中國第一次看到了未來，1985年的上海汽車展覽會上大眾展臺上所有的宣傳冊都被發(fā)光了，包括大眾緊急從德國運送來的集團內所有的宣傳小冊子，雖然當時的人很少能購買起一輛大眾汽車，但這并不妨礙他們計劃未來能夠擁有一輛汽車的夢想，而這些宣傳冊就是他們夢想的開始。

但由于當時的中國缺少市場經濟方面的經驗，關于合同的談判曠日持久，直到1984年才正式成立上海大眾汽車公司，距最初洽談已經過去了6年。

成立第一年，上海大眾生產了8，000輛桑塔納，到1986年，交付量已達10，000輛。

“在今天看來也許并非多大的成就，但這為我們后來的發(fā)展壯大奠定了基礎�！惫�恩說上汽給了大眾在中國的生產基地，并傳達出當時中國市場現狀，以及對于外部世界的需求等重要信息。

不過這對于大眾汽車在中國市場的發(fā)展僅僅只是一個開始，真正改變大眾汽車集團命運，甚至改變中國汽車工業(yè)軌跡的是后來一份來自吉林的傳真。

一封“遲來”的傳真

按照哈恩的回憶，正在意大利一座小島上休假的他收到了那份傳真。

這封傳真的內容是關于中國長春一汽尋求與大眾合作生產的事宜，在收到這份傳真后，哈恩立刻給時任一汽廠長的耿昭杰回復了同意考慮合作，僅在24小時之內，哈恩收到了耿昭杰的訪問邀請。

根據哈恩的回憶，會談是他第一次到達長春的當天就開始了，第一天的會談持續(xù)到了凌晨一點。談話內容包括直接切入“國產化領域”的合作以及奧迪100車型的生產等。并且答應如果能夠合作，將在5個月內簽署完所有的合同。

直到多年后，哈恩都并不知曉在那場會談進行到中途，為何耿昭杰突然中斷了談判，并離開了會議室。

但具體的原因一直到退休之后哈恩才從耿昭杰那里了解到，耿昭杰當時出去阻止了一汽在美國的談判團隊與克萊斯勒簽署相關合作協議。

會談在第一天就達成了一致，不過直到1990年11月20日，大眾在中國的第二家合資企業(yè)——一汽－大眾汽車公司才正式成立，第二年底便產出了首批捷達。

那時轎車已經獲準進入家庭，捷達推出后暢銷多年，成為當時眾多“新富”首選，也開始讓越來越多的中國消費者圓了“轎車夢”。

而當大眾汽車集團在中國做得有聲有色，世界各大汽車集團也聞風來到中國，他們開始相信進入中國市場并不需要擔負很大的風險，還將經驗和知識儲備、資金和人力資源帶到中國，幫助中國汽車業(yè)迎來了“黃金十年”。

1992年，在哈恩退休的時候，收到了一份來自中國政府的特殊禮物——一輛紅旗轎車，這是第一輛到達歐洲的紅旗轎車，如今這輛紅旗轎車還在沃爾夫斯堡的汽車博物館收藏著。

事實上，正如上文所講述的那樣，30年前哈恩來到中國時，他對這個國家的主要印象是貧困。但是僅在2003年，中國市場就成為大眾最大的單一市場年銷70萬輛，2022年大眾中國銷量更是保持在300萬輛以上占整個大眾全球銷量的三分之一以上。

后來對于大眾在中國的表現，哈恩評價道：“繼任者們在推動與中國項目的合作方面，都取得了巨大的成功，不僅使大眾汽車集團在中國形成了領先的市場地位與競爭力，同時也把大眾在培訓方面的工作繼續(xù)推動了下去�！�

自1984年第一次來到中國后，直到2019年，哈恩堅持每年到華一次，“對于我而言，我可能看不到未來汽車發(fā)展成什么樣子，但我清晰的確定中國市場將再一次成為汽車革命的中心�！�

就在德國當地時間2023年1月14日，哈恩去世，享年96歲。

春節(jié)前，我正好閱讀完了《我在大眾汽車40年》一書，從哈恩1954年進入大眾，1959年至1964年，擔任大眾汽車美國公司的總裁，到1982年至1993年，回到大眾汽車擔任董事長，在這40年的歲月中，看到了哈恩如何成就中德合作的傳奇佳話和改變了世界汽車產業(yè)格局。

如今他的繼任者們也繼續(xù)推動著中德兩國汽車工業(yè)實現深度交流與合作。

1月30日，大眾新上任的董事長奧博穆一行抵達北京，開啟為期一周的中國訪問，并堅定了將在中國就產品和技術進行大力投資與合作的戰(zhàn)略，“我們覺得機會永遠存在。我非常激動看到中國市場如此活躍，驅動著世界的創(chuàng)新。面向中國的解決方案，能夠反哺整個世界�！�

時間回到1983年，從第一輛合資車桑塔納的誕生到今年奧博穆上任后第二次到訪中國，時間也剛好過去40年。

       原文標題 : 哈恩的中國“遺產”