文/曾憲勇

這一次咱們說一個有趣的猜測。

大家有沒有注意到，現(xiàn)在電動汽車的車企從將新一代智能汽車賣給用戶的那一刻起，便開始通過互聯(lián)網(wǎng)后臺收集大量的運行數(shù)據(jù)，并通過互聯(lián)網(wǎng)與用戶進行隨時隨刻地溝通和支持。

這種模式已經(jīng)顛覆了此前傳統(tǒng)燃油車用戶享受到的4S店保養(yǎng)時的記錄和電話回訪模式。

這種新模式為車企迅速提升后幾代新車的性能和體驗提供了更快捷、更真實的數(shù)據(jù)保障。

這里我們順便提一下自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)模式。

目前的自動駕駛品牌車企都面臨著一個不能回避的問題——自動駕駛的真正落地，需要大量的道路實測數(shù)據(jù)提供保證。

比如，研發(fā)一輛真正可用的無人車至少需要百億公里的路測數(shù)據(jù)。要實現(xiàn)這個數(shù)據(jù)量，需要1萬輛裝著激光雷達、計算芯片的車每天載著安全員，以 40～50 公里的時速開10個小時，連續(xù)開上10年。否則，數(shù)據(jù)不夠會直接制約自動駕駛算法的優(yōu)化和迭代。

事實上，目前包括特斯拉在內(nèi)的很多自動駕駛平臺也正在嘗試這樣的事情，這個行業(yè)有一個名詞叫“前裝量產(chǎn)”，就是把L4的技術(shù)用在L2+的車輛上，這樣可以同時發(fā)揮L2的成本優(yōu)勢和L4的算法優(yōu)勢。

在這種模式下，前幾批車主實際上便成了親身測試自動駕駛車輛的“安全員”角色，用戶在真實駕駛的同時，也在無時不刻地幫助自動駕駛平臺獲得足夠多的實測數(shù)據(jù)和發(fā)現(xiàn)算法BUG，從而為后者優(yōu)化算法、改進車型創(chuàng)造機會。

說到這里，我們可以提出一種猜想，未來很有可能出現(xiàn)一種新的“靈活打車模式”。

當用戶有著明確的代駕接送需求的時候，用戶將直接掏錢，享受無人車提供的代駕服務(wù)，但是當用戶自己閑暇或者有賺錢需求的時候，他可以領(lǐng)取自動駕駛平臺提前設(shè)定好的“任務(wù)包”，自己將汽車開到?jīng)]有數(shù)據(jù)的真實路線，為平臺進行實地數(shù)據(jù)采集。

這時候，就會誕生出一個新的職業(yè)——人類為無人駕駛平臺打工，靠“人肉采集數(shù)據(jù)”賺錢。