汽車品牌的崛起通常是一個結(jié)果，需以本地供應(yīng)商的成長為依托，德系、日系車都是如此。過去數(shù)年間，正是以寧德時代等國產(chǎn)動力電池供應(yīng)商為基礎(chǔ)，國內(nèi)電動車得以爆發(fā)式成長。

如今汽車進(jìn)入智能化下半場，ADAS升級潮流下，正在崛起的國內(nèi)車企需要更靈活、成本更低的供應(yīng)商。而由L4轉(zhuǎn)型而來的智能駕駛企業(yè)，同樣需要主機(jī)廠的前裝量產(chǎn)訂單來維持生存。

這段本應(yīng)是相互依存的關(guān)系中，雙方卻互有微詞，“同質(zhì)化”、“壓榨”等詞頻繁提及，發(fā)生了什么？

文|張家磊

編輯|冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創(chuàng)

01.

車企采購之困

東風(fēng)技術(shù)中心智能駕駛工程師馬科的朋友圈里，最近多了一些新朋友，他們多數(shù)都供職于智能駕駛公司，其中不乏身居要職者，例如CTO、CEO甚至是聯(lián)合創(chuàng)始人。

“我們的智能駕駛團(tuán)隊主要做功能定義、測試和驗證�！瘪R科告訴汽車像素(ID:autopix)，與多數(shù)依然傳統(tǒng)的主機(jī)廠一樣，量產(chǎn)智能駕駛各項功能的方案、控制器開發(fā)，需要交給供應(yīng)商來完成。

如今，眾多高階智能駕駛(L4)方案商轉(zhuǎn)向L2或L2+駕駛輔助(ADAS)，馬科習(xí)慣了在多個場合里收到不同方案商提供的方案。為了接觸到更多的車企客戶，智能駕駛公司“老板”親自下場做“業(yè)務(wù)員”的現(xiàn)象不少見。

新的ADAS供應(yīng)商們趕上了一波機(jī)遇。包括ACC（自適應(yīng)巡航）、駕駛員監(jiān)控、智能泊車等L2+功能開始下沉，裝配到起售價13萬元甚至更低的量產(chǎn)車型上，借由這些定位走量的產(chǎn)品，新的ADAS方案商有機(jī)會拿到規(guī)模化訂單。

此外，國內(nèi)車企對智能駕駛的要求在提升。相比博世、大陸等傳統(tǒng)供應(yīng)商，這些由L4“下沉”而來的國內(nèi)ADAS供應(yīng)商們，往往可以提供技術(shù)更前衛(wèi)、價格更低廉的產(chǎn)品。

但機(jī)遇的另一面，是越來越明確的挑戰(zhàn)。

馬科告訴AutoPix，東風(fēng)更傾向于選擇有長期合作關(guān)系、熟悉的供應(yīng)商來合作。不只是東風(fēng)這樣的大型車企集團(tuán)，AutoPix了解到，即便是心態(tài)更為開放的自主品牌車企，目前在接納新的L2+供應(yīng)商時也會趨于謹(jǐn)慎。

某自主品牌技術(shù)研究院的工程師李湘告訴AutoPix，以前該品牌會在部分車型上開放一些版本，給到不同的智能駕駛供應(yīng)商來開放合作，成為“二供”。但現(xiàn)在，車企對新ADAS供應(yīng)商的接納程度在降低。

李湘告訴AutoPix，經(jīng)過前幾年的市場驗證后，主機(jī)廠已經(jīng)積累下經(jīng)驗，部分智能駕駛方案的搭載，并不會提升相應(yīng)車型的市場競爭力，“二供”車型大多銷量慘淡。如今，降本增效成為各大主機(jī)廠的主題，而在車型上準(zhǔn)備更多的ADAS方案Tier 1供應(yīng)商，意味著要多支付開發(fā)成本。

除了成本考慮外，不愉快的合作經(jīng)歷，是勸退主機(jī)廠更重要的原因。

“需要對交付功能做大量的測試驗證。”馬科告訴AutoPix，首次量產(chǎn)的新車，一旦搭載了新供應(yīng)商向主機(jī)廠交付的產(chǎn)品，往往需要更嚴(yán)密的測試以驗證其穩(wěn)定性，“一些功能在前期被供應(yīng)商夸大了，主機(jī)廠驗證的時候，發(fā)現(xiàn)打了折扣�！�

各種驗證一直持續(xù)到量產(chǎn)前的試制階段，期間經(jīng)常有需要改進(jìn)的小問題暴露出。

“我們之前因為ADAS供應(yīng)商的原因，還差點(diǎn)耽誤了新車上市�！崩钕娓嬖VAutoPix，那次事件中，該主機(jī)廠不得不將ADAS供應(yīng)商的創(chuàng)始人叫到現(xiàn)場，直到項目交付完才“放人”。

除了難以控制的交付瑕疵外，項目執(zhí)行時，一旦主機(jī)廠對方案提出調(diào)整，比如更換智能駕駛方案中的某個Tier 2傳感器選擇，這些新的ADAS供應(yīng)商們往往很難靈活處理，需要花很長時間來處理，偶爾還會造成項目周期的延后。這些在同博世、大陸等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商的合作中很少遇到。

在主機(jī)廠看來，這些暴露出的問題，說明新的ADAS供應(yīng)商們工程能力依然不足。

如今，在主機(jī)廠眼中，新崛起國內(nèi)供應(yīng)商們的ADAS方案已不像當(dāng)初那樣有新引力�！胺桨傅耐�質(zhì)化是比較嚴(yán)重的。”李湘向汽車像素(ID:autopix)表示，如果方案本身沒有新意，工程能力的短板又明顯，新ADAS供應(yīng)商被一些風(fēng)格相對保守，卻占有較大市場份額的大型車企所選擇。

然而，問題真的全部出在供應(yīng)商身上嗎？

02.

極致性價比的“羅生門”

張賽就職于某頭部L4智能駕駛公司，如今L4普遍融資困難，向ADAS領(lǐng)域拓展業(yè)務(wù)以帶來營收，是事關(guān)這家創(chuàng)業(yè)公司生存能力的一項考驗。行業(yè)中，張賽所在的公司早在2022年便“放下身段”便進(jìn)入了ADAS領(lǐng)域，但目前看來，這項業(yè)務(wù)的賺錢能力遠(yuǎn)低于預(yù)期。

最近的一次交流中，有主機(jī)廠的負(fù)責(zé)人明確告訴張賽，如今花在量產(chǎn)車上的成本，“一塊錢也要細(xì)扣”，對于方案的要求，該企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人稱“價格要低，但功能我們都想要�！�

如今一套帶自動變道輔助系統(tǒng)（ILC）、自適應(yīng)遠(yuǎn)光控制（AHBC）等諸多L2+配置的方案，車企愿意接受的成本僅在2000到5000元之間。帶有高速領(lǐng)航駕駛（高速NOA）、記憶行車等功能的所謂L2++的方案，成本報價能夠超過5000元。

車企趨于極致的成本控制之下，ADAS方案商只能在硬件上減配，犧牲算力，同時盡量用算法的優(yōu)化來滿足功能要求，這不僅大大提升了ADAS方案商的成本，同時帶來了結(jié)果的不穩(wěn)定。

而不遠(yuǎn)這么做的方案商，即便在自動駕駛企業(yè)中位居頭部，也難以獲得主機(jī)廠的青睞。AutoPix了解到，去年底剛剛成立前裝量產(chǎn)事業(yè)部的小馬智行，目前僅獲得洛軻汽車等少量弱勢的L2+客戶。

▍升級中的ADAS需求

在張賽看來，車企極致的“成本壓榨”，是導(dǎo)致功能不穩(wěn)定，交付中主機(jī)廠需要反復(fù)測試驗證的原因。

吃掉利潤的同時，很多主機(jī)廠還要求“定制方案”、個性化，這更增加了雙方溝通的難度。

“L2本來就沒辦法拉開差距�！睆堎愊駻utoPix表示，在他看來，主機(jī)廠的很多所謂的個性化方案要求，不僅導(dǎo)致ADAS方案商的成本難以覆蓋，要求本身的合理性也值得推敲。

更為重要的是，汽車終端市場激烈的競爭之下，經(jīng)常是方案商做出了方案，最后新車銷售不理想，市場規(guī)模不達(dá)預(yù)期，會導(dǎo)致方案商更難以攤平成本。

與博世、大陸等供應(yīng)商強(qiáng)勢的話語權(quán)不同，面對主機(jī)廠，國內(nèi)興起的ADAS方案商普遍話語權(quán)偏弱。

國產(chǎn)ADAS公司經(jīng)常收到主機(jī)廠調(diào)整需求的要求。這背后，在傳統(tǒng)車企內(nèi)部，決定新車功能以及采購的決策方往往不一而終，定義功能需求的話語權(quán)，有時不僅掌握在車企集團(tuán)背景下的技術(shù)研發(fā)部門的手中，還會被獨(dú)立運(yùn)行的汽車品牌、品牌下獨(dú)立的研發(fā)部門，以及市場銷售部門，甚至是財務(wù)和采購等部諸多部門所影響。

此外，面對新的Tier 1合作方，主機(jī)廠經(jīng)常要照顧Tier 2甚至更上游的關(guān)聯(lián)方，比如主機(jī)廠下屬企業(yè)，或參投的公司等。有國產(chǎn)ADAS方案商的負(fù)責(zé)人告訴AutoPix，主機(jī)廠指定方案中某個傳感器的供應(yīng)商，這通常會增加成本，有時甚至影響結(jié)果。

“主機(jī)廠往往較為強(qiáng)勢，且內(nèi)部決策機(jī)制混亂�！睆堎惛嬖VAutoPix，在他看來，雙方之間需要互相適應(yīng)，但適應(yīng)是相互的，需要互讓一步。

03.

智能化的兩股力量

如今，越來越多的主機(jī)廠，意識到ADAS“降本”的下限，開始更關(guān)心功能的質(zhì)量。

“整個L2階段的ADAS功能中，主機(jī)廠最害怕的就是AEB的誤制動�！崩钕娓嬖V汽車像素(ID:autopix)，過度的成本壓制，可能導(dǎo)致緊急制動系統(tǒng)的誤判，這是一項不能省的支出。

智能駕駛向L2+、L2++的升級，不再只是方案商的“一廂情愿”，而逐漸成為真實(shí)的市場需求。此背景下，越來越多的主機(jī)廠不再作壁上觀，而是同一家或固定的幾家自動駕駛公司建立穩(wěn)定合作，幫助后者解決問題。

事實(shí)上，一些主機(jī)廠開始意識到，工程能力的短板責(zé)任不全在ADAS方案商。在向L2+和L2++的升級中，ADAS方案所需要集成的硬件和軟件數(shù)量大幅增加，雖然ADAS方案商名義上為Tier 1，卻并沒有對各大傳感器供應(yīng)商的約束力。

“很多Tier 2甚至Tier 4供應(yīng)商或者規(guī)模更大，在汽車行業(yè)的時間更長，或者背靠車企，話語權(quán)更強(qiáng)�！崩钕嫦駻utoPix表示，一些主機(jī)廠會協(xié)助方案商約束下游供應(yīng)商，同時在工程能力上反哺方案商，以共同完成智能駕駛前裝量產(chǎn)的升級。

與此相仿，越來越多的車企在堅守成本底線的同時，能夠給智能駕駛的升級留出空間。

對于L4公司而言，做ADAS的意義不止于現(xiàn)金流，很多自動駕駛公司仍然希望在L2+的基礎(chǔ)上留出算力空間，做數(shù)據(jù)閉環(huán)，以優(yōu)化其高階智能駕駛的研發(fā)。對此，部分形成穩(wěn)定關(guān)系的主機(jī)廠開始接受，并愿意支付成本。

“很多主機(jī)廠每年都會投錢來做智能駕駛研發(fā)�！睆堎惛嬖VAutoPix，這些項目很多也會由關(guān)系密切且具備研發(fā)實(shí)力的自動駕駛公司來完成，可以成為后者的一部分收入。

越來越多的方案商，愿意站在主機(jī)廠的角度上考慮問題，向主機(jī)廠推薦更具優(yōu)勢的方案，而非價格最高。

張賽最近密集走訪了幾家傳統(tǒng)車企，讓他頗感意外的是，即便在江淮等并非一線的主機(jī)廠中，研發(fā)人員對智能駕駛的討論也越來越前沿，“有時候我都有錯覺，好像自己到的是同行公司�！�

在張賽看來，一些有遠(yuǎn)見卓識的主機(jī)廠，開始同國內(nèi)智能駕駛方案商建立更為密切的合作關(guān)系，而非沉迷于OEM“方案整合商”的傳統(tǒng)思路中。

（文中馬科、李湘、張賽為化名）

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       原文標(biāo)題 : 智能駕駛壓價，供應(yīng)商勸不住