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2024中國車市:不是要決出高下,而是要分出生死

2024-03-01 09:28
百姓評車
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春節(jié)假期剛剛結束,比亞迪官降之后,緊接著,五菱、長安、吉利等一眾自主品牌以及別克、北京現(xiàn)代等合資品牌迅速響應,將自家旗下主銷的緊湊型新能源轎車進行調價。

至此,蔓延2023年一整年的車市降價潮終于完成了升級,中國車市的競爭已經(jīng)不是要決出高下,而是要分出生死?梢灶A見的是,合資品牌緊湊級車型必將在這一輪價格戰(zhàn)中遭受重創(chuàng),甚至自主非頭部品牌如果應對措施不利,也將會在這一輪價格戰(zhàn)中掉隊。

或許這場拔刀見血的生死淘汰賽并沒有想象中的那樣驚天動地,它是一步一步地呈現(xiàn)戰(zhàn)果,有些品牌好像溫水煮青蛙那樣,慢慢被熬干。

10萬元級緊湊轎車市場的號角已經(jīng)吹響,20萬元中級車市場的戰(zhàn)斗終將不可避免。接下來的問題是,什么時候開始呢?

價格戰(zhàn),無人獨善其身

?戰(zhàn)場上子彈是不長眼睛的,誰挨上非死即傷。價格戰(zhàn)也同樣如此。同樣都處在降價的漩渦中,比亞迪在降價,五菱也在降價,吉利、長安都在跟進,合資品牌也沒閑著,也在陸續(xù)宣布各自的優(yōu)惠措施,那憑什么說合資就一定失敗呢?

這不過是中國新能源品牌為自己找的宣傳口號。這頗有點李自成農民起義“均田免賦”口號那味兒,封建王朝末期,無論是農民起義還是新興勢力,大家都是這么干的。

2018年,上汽大眾、一汽-大眾和上汽通用在2018年分別賣出了206.5萬、205萬和197萬輛車,東風日產年度銷量達到116萬輛,東風本田和廣汽本田加在一起銷量超過了150萬輛,一汽豐田和廣汽豐田加在一起達到了130萬輛。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2018年,主流合資品牌的市場占有率為50.2%,是中國車市名副其實的半壁江山,占據(jù)著絕對的領先地位。

也是因為如此,合資品牌一直把握著中國車市的主導權,在產品設計、技術壁壘、車型定價方面有著巨大的優(yōu)勢。我們就以車型換代為例,合資品牌的熱銷車型每一次的更新?lián)Q代,技術迭代和配置更新就像擠牙膏似的,更新速度極慢,就好像地主老財面對佃戶一樣,極盡摳門之能事。

消費者只能被動接受。也正是因為這種“天下苦合資久矣”的心理作用,當中國新能源品牌把合資品牌當靶子,在2023年打出“油電同價”的口號,消費者瞬間沸騰起來,幾乎所有的中國新能源汽車品牌銷量在2023年都實現(xiàn)了同比增長。

2024年新能源汽車降價更是在2023年基礎上升級,“電比油低”更有號召力。必須得承認,合資品牌將面臨進一步的市場壓力。但我們也要看到一個事實,并不是所有的合資品牌都會被打倒。頭部合資品牌顯然有著更強的市場抗壓能力。

2023年,主流合資品牌的市場份額下滑至32%,累計銷量相比2020年,減少了超過240萬輛。但是軒逸、朗逸、速騰等熱銷車型在依然收獲了巨大的銷量。軒逸2023年累計銷量368761輛,朗逸累計銷量345789輛,速騰累計銷量285051輛,這和巔峰時期也沒差多少。

也正因為如此,比亞迪才會在2024年一降再降,其中一個目的就是要爭奪龐大的銷量規(guī)模。話說回來,這個過程有三個變量需要觀察:一是,頭部合資品牌會不會拿出更有力度的優(yōu)惠政策,再加上中國汽車消費場景多樣化,合資品牌還是有著數(shù)量龐大的擁躉;二是,除了比亞迪和理想之外,其他的新能源品牌都處在虧損狀態(tài),它們能不能抗住這波市場競爭;三是,比亞迪有沒有可能盛極則衰,遭遇黑天鵝事件,比如前兩年的電池原材料價格居高不下,或者類似于芯片這樣的零部件供應短缺。

所以說,價格戰(zhàn)中,所有品牌都在承受壓力,所有品牌都存在變數(shù),而不僅僅是合資品牌。

在這個過程中,消費者是受益的,因為可以用更少的預算買到更適合自己的產品。

中級車,很快也會入局

現(xiàn)在是緊湊級車型市場在經(jīng)歷著“電比油低”的價格洗禮,接下來就是中級車市場。

和緊湊級市場相比,合資品牌在中級車市場的優(yōu)勢更加明顯。

銷量層面,乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2023年合資中型車市場累計零售銷量達到209.7萬輛,同比小幅下跌2.3%,全年銷量超過12萬輛(月均銷量過萬輛)的合資中型車共有8款車型。具體品牌來看,凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰等在銷量榜排在前列。其中凱美瑞銷量達到22.5萬輛帕薩特、邁騰、雅閣累計銷量分別為19.09萬輛、18.93萬輛,17.44萬輛。

銷量規(guī)模超過10萬輛的中國品牌車型有比亞迪漢,2023年累計銷量為22.77萬輛。銷量規(guī)模超過5萬輛的中國品牌車型有紅旗H5,2023年累計銷量99622輛,紅旗E-QM5累計銷量79616輛,深藍SL03累計銷量72578輛,比亞迪海豹62079輛。

可以看出,在中級轎車細分市場,中國新能源品牌盡管表現(xiàn)不粗,但合資品牌仍然是主力,而且是壓倒性優(yōu)勢的那種。

在這里需要說明的是,盡管上榜的合資品牌車型銷量表現(xiàn)出色,在車型數(shù)量和整體銷量上都超過了中國品牌,但是,它們無一例外都有著大幅度的終端優(yōu)惠,降價走量保市場已經(jīng)成為合資轎車的日常操作。動輒4、5萬的優(yōu)惠力度,誰看了不迷糊啊。

這也說明了一個事實,隨著中國新能源品牌的崛起,合資車型已經(jīng)無法保持像以前那樣的高溢價,在中國市場整體降價的大趨勢下,合資品牌只能放棄利潤,以保住市場份額。

存地失人,人地皆失;存人失地,人地皆存。這個道理,看來大家都知道。

隨著中國新能源品牌的這把降價火越燒越旺,合資品牌在中級車市場的日子也開始變得難過起來。在緊湊級車市發(fā)生的“電比油低”的情況,也將會出現(xiàn)在中級車細分市場。

因為現(xiàn)在緊湊級市場的戰(zhàn)斗剛剛開始,以現(xiàn)在中國新能源品牌的能力而言,同時打贏兩場細分市場的戰(zhàn)爭,顯然有些力不從心。飯要一口一口吃,路要一步一步走。穩(wěn)扎穩(wěn)打才是我們的優(yōu)良作風。

另外,中級車市場中,合資品牌在車型數(shù)量、品牌知名度方面仍然占有相當?shù)膶嵙,也因為這部分消費者買車更加理性,對新產品、新技術乃至新體驗有著不同的理解,對于中國新能源汽車品牌來說,還需要付出更多的努力和時間醞釀。

大膽預計,中國新能源品牌或將在五一假期后將在中級車市場掀起降價潮。因為它們需要用一個銷售旺季來檢驗價格戰(zhàn)的效果。

在中級車市場,合資這個對手仍然很強大,中國的新能源軍團肯定要聯(lián)合作戰(zhàn),像吉利銀河E8、星紀元ES、海豹DM-i、極氪007等都開始在2024年發(fā)力,市場競爭開始激烈起來了。

這仿佛是在上演去年的劇本,比亞迪“油電同價”一聲號角,中國品牌發(fā)起集團沖鋒,然后是脫穎而出的那個品牌再大殺四方,無差別對競爭對手發(fā)起攻擊,直至確立起自身優(yōu)勢。

百姓評車

價格戰(zhàn)是公平的。不是說比亞迪率先開戰(zhàn),它就一定能贏下去,也不是說合資品牌動作慢,它就必須要被失敗。市場競爭是復雜的,有著太多的不可預測性,很多時候并不是以人的意志為轉移。

計劃沒有變化快說的就是這個道理。汽車市場風云變化,最終看的還是誰更能適應變化,調整自己,誰才能走得更遠。合資品牌如此,中國新能源品牌也是如此。

       原文標題 : 2024中國車市:不是要決出高下,而是要分出生死

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯(lián)系舉報。

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