怒賺5萬(wàn)億的豐田,耽誤了松下
導(dǎo)語(yǔ)
Introduction
乘著中國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的東風(fēng),寧德時(shí)代迅速甩開(kāi)了來(lái)自韓國(guó)和日本的對(duì)手。
作者丨樊舒琪
責(zé)編丨石 劼
編輯丨何增榮
這段時(shí)間,豐田2023財(cái)年的財(cái)報(bào)羨煞一眾汽車人:
營(yíng)業(yè)收入2.09萬(wàn)億人民幣,同比增長(zhǎng)21%;營(yíng)業(yè)利潤(rùn)2490億人民幣,同比增長(zhǎng)近一倍;凈利潤(rùn)更是同比增長(zhǎng)超100%,達(dá)到2281億人民幣,這個(gè)數(shù)字意味著,豐田一家車企的凈利潤(rùn)超過(guò)了國(guó)內(nèi)車企TOP10的凈利潤(rùn)總和。
這樣的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù),讓部分苦苦經(jīng)營(yíng)卻不見(jiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)、甚至還在虧損的國(guó)內(nèi)汽車人哀自身之不幸,也讓不少圍觀群眾怒國(guó)內(nèi)車企之不爭(zhēng)。畢竟在網(wǎng)絡(luò)輿論中,全力邁向電動(dòng)化的中國(guó)車企是車界蘋果,而豐田是岌岌可危的諾基亞,然而就財(cái)報(bào)來(lái)看,“諾基亞”似乎比“蘋果”更有“錢”途,這多少讓人在情感上難以接受。
但問(wèn)題在于,盡管目前歐美巨頭放緩了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐,可從中長(zhǎng)期來(lái)看,電動(dòng)化和智能化大趨勢(shì)并不會(huì)改變。在電動(dòng)化方面落后中國(guó)車企一步的豐田,其江湖地位也許不會(huì)因緩慢的電動(dòng)化進(jìn)程而動(dòng)搖,可在豐田身后,龐大的日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈似乎很難獲得超車的機(jī)會(huì)。比如在電動(dòng)車核心零部件——動(dòng)力電池領(lǐng)域,日本企業(yè)正逐漸邊緣化。
友商的圍剿
長(zhǎng)期以來(lái),全球動(dòng)力電池市場(chǎng)都是中日韓三國(guó)的競(jìng)技場(chǎng),而日本松下作為昔日全球第一大動(dòng)力電池生產(chǎn)商,也是最早和特斯拉建立深度合作的企業(yè),曾一度靠著特斯拉18650三元鋰電池的獨(dú)家訂單,碾壓中國(guó)的寧德時(shí)代、比亞迪,以及韓國(guó)的LG新能源、SKI on等友商。
但時(shí)代并沒(méi)有長(zhǎng)久眷顧松下,如今,中國(guó)的寧德時(shí)代不僅取代了松下當(dāng)年在動(dòng)力電池圈的地位,還和它拉開(kāi)了不止一個(gè)身位的差距。
從SNE Research發(fā)布的全球動(dòng)力電池裝車量情況來(lái)看,今年一季度,寧德時(shí)代同比增速雖然放緩,但仍是全球動(dòng)力電池裝車輛最高的企業(yè),一季度累計(jì)裝車量60.1GWh,全球市占率為37.9%。
SNE Research一季度裝車量榜單上,僅次于寧德時(shí)代的是中國(guó)的比亞迪,裝車量為22.7GWh,全球市占率為14.3%,與寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額加起來(lái)超過(guò)了50%。
而SNE Research榜單中,唯一的日本動(dòng)力電池企業(yè)松下,今年一季度裝車量同比下滑12.6%至9.3GWh,全球市占率僅5.8%,不僅遠(yuǎn)落后于寧德時(shí)代、比亞迪,與韓國(guó)的LG新能源也有較大差距。很顯然,松下頭頂?shù)墓猸h(huán)正趨于暗淡。
正如羅馬不是一天建成的,松下從全球第一大動(dòng)力電池生產(chǎn)商,跌落至SNE Research榜單第四也不是一天的事。若將時(shí)間軸拉長(zhǎng),松下的衰落軌跡會(huì)更為清晰。
2017年之前,松下還是動(dòng)力電池界的“榜一大哥”,2017年起,寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝車量超越了松下。那年寧德時(shí)代裝車量為10.8GWh,市場(chǎng)份額18.2%,松下為10GWh,市場(chǎng)份額16.9%。雖然這一年松下被寧王超越,但雙方尚未拉開(kāi)差距,直到2021年,松下的警鐘才正式敲響。
2019年12月,隨著上海超級(jí)工廠產(chǎn)線開(kāi)動(dòng),特斯拉引入LG新能源作為二供;2020年1月的財(cái)報(bào)會(huì)議上,特斯拉又官宣了與寧德時(shí)代的合作。失去了特斯拉的獨(dú)家訂單后,2020年,松下在SNE Research動(dòng)力電池裝車量榜單上又后退了一位。
這一年,寧德時(shí)代裝車量為35.39 GWh,全球市場(chǎng)份額26%;LG新能源為30.91GWh,全球市場(chǎng)份額22.7%,松下的裝車量為27.51,全球市場(chǎng)份額收縮至20.2%。此時(shí),松下仍未被對(duì)手拉開(kāi)差距。
直到2021年,寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝車量同比增長(zhǎng)超150%至96.7GWh,LG新能源為60.2GWh,而松下的動(dòng)力電池裝車量卻只微增至36.1GWh。就裝車量來(lái)看,寧德時(shí)代體量幾乎是松下的三倍。
再看市場(chǎng)份額,2021年,松下的全球市場(chǎng)份額首次跌破20%,僅12.2%,寧德時(shí)代的全球市場(chǎng)份額卻首次突破了30%。無(wú)論裝車量還是增幅,抑或市占率,松下皆已全方位落后于寧德時(shí)代和LG新能源。
對(duì)松下來(lái)說(shuō),不幸的消息接踵而至。2022年,比亞迪銷量爆發(fā),成為中國(guó)新能源銷冠,由此帶動(dòng)了旗下動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的增長(zhǎng),松下在SNE Research動(dòng)力電池裝車量榜單上的排名進(jìn)一步后退到第四位,全球市場(chǎng)份額首次跌破10%。
2023年,比亞迪超越了LG新能源,而松下的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)依舊沒(méi)多大起色,全球市場(chǎng)份額進(jìn)一步縮水至6.4%。直至今年一季度,松下甚至無(wú)法維持增長(zhǎng),若這種趨勢(shì)持續(xù)下去,松下極有可能在今年被三星SDI超越,畢竟就一季度的情況來(lái)看,松下與三星SDI在動(dòng)力電池裝車量上的差距僅0.9GWh,市場(chǎng)份額上的差距僅0.5%。
至此,中日韓三國(guó)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的分化已很明顯。占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)的寧德時(shí)代,估計(jì)還得在全球第一大動(dòng)力電池供應(yīng)商的寶座上坐幾年,比亞迪和LG新能源之間將有一場(chǎng)激烈角逐,而松下,它值得一聲長(zhǎng)嘆。在燃油車向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的世紀(jì)變局中,它曾一度有機(jī)會(huì)成為全球動(dòng)力電池的領(lǐng)導(dǎo)者,最終卻在中韓友商的圍剿中節(jié)節(jié)敗退。
特斯拉的背叛,豐田的“背刺”
松下之所以走到今天,與它自身的保守及戰(zhàn)略眼光不無(wú)關(guān)系,當(dāng)中國(guó)和韓國(guó)公司都在不惜虧損擴(kuò)張產(chǎn)能之時(shí),松下把大部分的精力花在使北美業(yè)務(wù)盈利,從而令對(duì)手搶得了先機(jī)。但除此之外,特斯拉和豐田這兩家企業(yè)亦是“功不可沒(méi)”。
一直以來(lái),松下的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)高度依賴特斯拉,因此當(dāng)特斯拉的訂單被LG新能源與寧德時(shí)代先相繼分食后,松下立刻顯得體力不支。今年一季度,特斯拉在全球交付量首次季度同比下降,更是讓松下迎來(lái)了市占率最低的一季度。
拋開(kāi)大客戶特斯拉的“背叛”和交付量雪崩不談,豐田作為日本龍頭車企,既要又要的電動(dòng)化戰(zhàn)略使日本汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型遲緩,以至松下長(zhǎng)期得不到來(lái)自本土車企的支持,也是松下被對(duì)手反超的重要原因。
縱觀寧德時(shí)代的發(fā)家史,2012年?duì)幦〉絹?lái)自寶馬的訂單固然是一大契機(jī),但徹底奠定它在全球動(dòng)力電池界地位的關(guān)鍵年份卻是2021年。那年正是中國(guó)電動(dòng)汽車爆發(fā)元年,全年電動(dòng)車滲透率突破14%,相較此前滲透率的緩慢攀升,中國(guó)電動(dòng)車滲透率在這一年可謂實(shí)現(xiàn)了飛躍式增長(zhǎng)。2022年中國(guó)電動(dòng)車滲透率進(jìn)一步突破27%,2023年突破33%.
這就意味著,會(huì)有大筆來(lái)自中國(guó)車企的訂單流向上游的寧德時(shí)代。乘著中國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的東風(fēng),寧德時(shí)代迅速甩開(kāi)了來(lái)自韓國(guó)和日本的對(duì)手。
但松下沒(méi)有這樣的運(yùn)氣,本該扛起日本汽車轉(zhuǎn)型大旗的豐田,并未擔(dān)負(fù)起這樣的責(zé)任。豐田的電動(dòng)化戰(zhàn)略是出了名的貪大求全,一邊投資純電,一邊又不愿意放棄燃油車,另一邊還說(shuō)著“混動(dòng)也是新能源”,同時(shí)還在氫能源,馬上又要在華推出插混。
“既要又要還要”或許不會(huì)影響豐田的銷量,豐田或許也的確有這樣做的資本,但對(duì)整個(gè)日本汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō),龍頭車企的轉(zhuǎn)型方向模糊不清,后面的一群“小弟”則沒(méi)有可參照的樣本,因而日系車企在電動(dòng)化之路上普遍落后于中國(guó)車企。
下游訂單的確定性不足,上游的松下自然不敢貿(mào)然投資產(chǎn)能,畢竟和所有汽車零部件一樣,電池也需要通過(guò)大規(guī)模的生產(chǎn)才能降低成本,進(jìn)而盈利。因此在某種程度上,松下的敗退正是被豐田耽誤了的結(jié)果。
不過(guò),這場(chǎng)關(guān)于動(dòng)力電池的爭(zhēng)霸仍未到尾聲。長(zhǎng)期看來(lái)國(guó)際市場(chǎng)的動(dòng)力電池需求不僅龐大且呈總體增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),因而只要松下的產(chǎn)能建設(shè)及時(shí)跟進(jìn),那么一時(shí)的落后便不等于永遠(yuǎn)。何況,作為曾經(jīng)的第一大動(dòng)力電池生產(chǎn)商,松下的家底依舊豐厚,在NCA正極材料、硅碳負(fù)極材料等方面,它仍有著堅(jiān)實(shí)的技術(shù)壁壘。未來(lái),松下和中韓電池廠商,想必會(huì)在全球市場(chǎng)演繹一場(chǎng)精彩的戰(zhàn)爭(zhēng)。
原文標(biāo)題 : 怒賺5萬(wàn)億的豐田,耽誤了松下
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