智駕出租車前夜,滴滴為啥跑不快?
Robotaxi,也就是自動駕駛出租車,正在變?yōu)楝F(xiàn)實。
連日來,大眾對于這個新事物的討論熱度居高不下。大家都明白,Robotaxi可能會比低空飛行更快實現(xiàn)。
不過,占據(jù)話題C位的,并不是網約車前輩滴滴,而是百度旗下的蘿卜快跑。它旗下的第六代無人車,在武漢的上路表現(xiàn)嚇壞了“的哥”們。
市占率高達75%的滴滴,白白占據(jù)著龐大的道路數(shù)據(jù)和多年的研發(fā)積累,卻在Robotaxi的賽道上明顯落后,與埃安合作研發(fā)的Robotaxi,最快也要到明年才能量產。
當然,并不意味著滴滴不重視,滴滴重新上市的傳言一直未停過,而Robotaxi就是那個好的資本故事。
無論如何,自動駕駛出租車就是未來的方向,這個路標已經非常清晰。
人類每一次的科技革命,帶來了新的生產模式,舊的模式會淹沒于歷史的潮水之中,這是科技革新的代價。而傳統(tǒng)“共享出行”賽道和背后的千萬網約車司機,會成為那個代價嗎?
01
蘿卜快跑,跑得沒那么快
雖說蘿卜快跑熱搜不斷,但這并不代表Robotaxi真的到了可以全面商業(yè)化的轉折點。
先來看新聞報道,據(jù)財聯(lián)社消息,幾天前,有多位武漢的網約車司機和出租車司機反映,近期日流水最高從400元跌至200元。在武漢經開區(qū)、東西湖區(qū)等投放蘿卜快跑測試車較多的區(qū)域,他們“幾乎接不到客人”。
而造成這種情況的原因,是否就是蘿卜快跑?
圖源:蘿卜快跑官號
來看對比數(shù)據(jù),消息稱,蘿卜快跑將實現(xiàn)武漢全城覆蓋,并再增加1000輛Robotaxi。
相比之下,據(jù)武漢市交通運輸局數(shù)據(jù)顯示,日均運營的網約車有2.94萬輛,加上傳統(tǒng)出租車肯定破3萬臺。
兩者對比,蘿卜快跑的占比仍然太低,暫時不可能真正影響到“的哥”們的飯碗。
畢竟是高達20萬的裸車成本,意味著如果要加大車輛投放提升占比,則需要海量的資金投入。即使是百度,也不太可能堅持這樣的重資產運營方式。
同時,在黑板君看來,還有兩大問題制約Robotaxi:
一是訂單“高補貼”能持續(xù)多久?
補貼是網約車熟悉的配方,而蘿卜快跑之所以能吸引大眾的眼球,除了無人駕駛技術,更重要的是低廉的打車成本。
在各方實測下,疊加補貼的蘿卜快跑能做到約5毛一公里的打車成本,甚至比一些油車的油耗還低,或者比地鐵還劃算,這樣的價格自然吸引不少人去嘗試。
但采購Robotaxi的車價、每年的保險、輪胎、內外清洗、充電等日常支出,還有維護團隊的硬軟件成本都不低,這樣的補貼價不可能持續(xù)。當它回歸到合適利潤的價格,到底能比傳統(tǒng)網約車/出租車的成本便宜多少,仍是未知數(shù)。
特別大家應該還能想到,那些前期補貼價搶市場,后面不斷漲價的“共享電動車刺客”、“共享充電寶刺客”們,感覺“的哥”們還可以堅持很久。
二是無人駕駛的體驗究竟走到哪一步?
綜合各平臺媒體、網友的實測,Robotaxi就如目前搭載智駕系統(tǒng)的新勢力汽車一般,真實體驗遠沒有廠商說得那么完美。
首先需要在各個固定的上車點上車,并不是那么方便;其次打車的等待時間也長,動輒要2、30分鐘;最后當然是智駕能力并不完美,遇到一些場景往往就會駕駛緩慢、甚至停止不動。
圖源:視頻截圖
在一個網傳視頻中,有輛蘿卜快跑的車輛停在了掉頭車道,堵住了后面的車輛,即使交警想要指揮它離開,也無能為力——這個場景正好說明,Robotaxi除了要不斷提升本身的智駕能力,還要提升出現(xiàn)問題時,遠程人工團隊及時響應的能力,更要與交警、路政、醫(yī)療等單位做好協(xié)同工作,這些問題都不是短時間能輕易解決的。
打車補貼不可持續(xù)、普及需要海量資金、無人智駕還需要很多提升,可以說,目前跑得飛快的蘿卜快跑,也只是看起來很美,“的哥”們的工作,相信數(shù)年甚至更長時間里,還不會受到更大影響。
02
滴滴智駕,跑得更慢
但相比進步明顯的蘿卜快跑們,滴滴的自動駕駛,就顯得有點低調了。
這對于準備重新上市,急需好故事的滴滴來說,不是一件好事。
龐大的滴滴,其盈利情況并不算特別優(yōu)秀,共享出行業(yè)務也是近年來首次實現(xiàn)盈利。數(shù)據(jù)顯示,2023年,滴滴全年總營收1923.8億元,盈利僅5.35億元。從2018年到2022年,滴滴累計虧損過千億元。而百度全年總營收1346億元,凈利潤(non-GAAP)287億元。
一家是正處AI風口的互聯(lián)網巨頭,而另一家事剛熬過困難時期的出行平臺,兩家的賺錢能力差別巨大,這也直接影響了他們對Robotaxi的研發(fā)投入。
與滴滴的捉襟見肘不同,據(jù)光明網報道,百度從2013年入局自動駕駛以來,在該領域的總研發(fā)投入已超過1500億元。蘿卜快跑,作為百度自動駕駛的“獨苗”,肯定會更加重視。
相比之下,2012年初創(chuàng)的滴滴,在2016年收購Uber中國業(yè)務后,就一直處于燒錢擴大市場的階段,更經歷了疫情三年、退市、被重罰等連綿打擊。這次終于盈利,一方面是壓低了網約車司機的單均收入,另一方面也是來自于出售智能汽車業(yè)務的收入。
圖源:小鵬公告
2023年8月,滴滴將旗下智能電動汽車項目相關資產和研發(fā)能力以最高58.35億港元出售給小鵬,也就是如今正在預熱的小鵬MONA M03。出售后,滴滴出行仍然保留自動駕駛業(yè)務。
從這里看出的是,滴滴的野心一度很大,想從整車生產到自動駕駛業(yè)務一手包辦。然而造整車需要大量金錢投入,雷軍從零開始造第一輛車就花了超過100億元,何況是虧損超千億,還要同時燒錢自研自動駕駛的滴滴。
在2016年開始組建自動駕駛技術研發(fā)部門的同時,滴滴還與理想合作研發(fā)新能源MPV,半道夭折;與比亞迪合作量產的D1,在2020年發(fā)布時,滴滴創(chuàng)始人程維預計2025年將有100萬輛搭載自動駕駛的滴滴定制網約車,目前來看,已經是不可能實現(xiàn)的目標。
連續(xù)合作兩款車型失敗后,滴滴轉向自研,又在2023年放棄并出售;2024年滴滴又選擇與廣汽埃安合作,明年量產Robotaxi,路線來回搖擺,程維似乎一直沒有下定決心,要如何為滴滴的自動駕駛平臺找好載體。
2023年,滴滴宣布在廣州花都測試自動駕駛,黑板君在小程序中查看,目前測試范圍不大,遠沒有蘿卜快跑即將覆蓋全武漢的激進。另一方面,資源有限的滴滴甚至還在發(fā)力自動駕駛卡車等新業(yè)務。
梳理上述動作,也可以看出滴滴在當下復雜的經濟環(huán)境,還是先選擇了盈利活下去。至于自動駕駛,有點沒顧過來。
03
資本故事中,有沒有網約車司機?
在蘿卜快跑沖上熱搜時,百度港股三連漲。Robotaxi的故事,資本喜歡它。
10年前,讓車主身旁空閑的座位創(chuàng)造收益,這樣的商業(yè)故事還非常性感的。但隨著時代發(fā)展,創(chuàng)造出來的卻是網約車司機這一新職業(yè)。而所謂的共享出行,最后只變成了互聯(lián)網化的出租車業(yè)務。也難怪2019年Uber上市時,甚至要扯上外賣業(yè)務來說服資本。
如今網約車行業(yè)已經進入存量市場。據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示,僅2023年,新增網約車司機人數(shù)高達148.2萬人,網約車司機注冊量達657.2萬人,不少城市都發(fā)出了網約車司機運力過剩的預警。
因此即使市場份額高達75%,滴滴也是艱難盈利。其他出行平臺也在各出奇招,扎堆上市融資以求生存。如祺出行以“國內Robotaxi第一股”的名號登陸港交所,曹操出行、T3出行也要以自動駕駛概念沖擊上市,主打順風車業(yè)務的嘀嗒出行,則成為了“共享出行第一股”。
圖源:如祺出行官號
傳言滴滴正在常態(tài)化與投資機構的溝通和路演,或將在2025年在港股重啟IPO。屆時,它又要講什么故事呢?
核心業(yè)務創(chuàng)收壓力猶在。滴滴網約車司機的單均收入已經從2023年第一季度的15.70元,降至第三季度的15.07元,再到第四季度的14.21元。單均收入下滑,加上飛速增長的網約車司機數(shù)量,讓司機們的月收入也在下滑。依靠這樣的方法來盈利,顯然不是長久之道,也不是資本喜歡的故事。
但如果要加速推行自動駕駛,意味著要影響到旗下網約車司機的飯碗。400多輛的蘿卜快跑已經引起如此巨大的風波和關注,而掌控75%網約車市場的滴滴假如做出同樣的選擇,可能迎來指數(shù)級的社會問題。
參考友商,Uber曾在美國激進推動自研的Robotaxi上路測試,引發(fā)司機大規(guī)模罷工,并發(fā)起訴訟。他們認為Uber對道路安全和人權同時造成了侵犯。
結果,Uber被迫放棄了自研的Robotaxi項目。目前,美國測試Robotaxi的城市僅集中在舊金山、菲尼克斯和洛杉磯,上路的Robotaxi數(shù)量也不如我國多,部分車輛甚至仍為非載人測試狀態(tài)?梢娫诿绹@樣的科技大國,Robotaxi遠未做好商業(yè)化的準備。
而且當Robotaxi的時代真的來臨時,科技變革也會帶來新的崗位。比如無人車的遠程安全員,負責運營、維護無人車隊的管理、操作員。但就像無人工廠的操作員一樣,其基礎要求肯定更高,有多大比例的網約車司機還能勝任?
這樣來看,Robotaxi美好的未來也帶著幾份殘酷與現(xiàn)實。
大家做好這個心理準備了嗎?
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