作者｜路世明‍

編輯｜大   風

最近，充電樁賽道發(fā)生了一件大事，影響頗為廣泛。 據(jù)了解，新能源汽車充電運營服務(wù)商頭部企業(yè)特來電、星星充電與云快充各自分別宣布共建優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定的充電互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，下架了快電70%左右的充電樁，后者為充電樁第三方服務(wù)平臺。

 簡而言之，就是行業(yè)聚合平臺和賽道玩家們鬧掰了。 鬧掰的原因并不復雜，快電沒能在“流量”和“利益”中實現(xiàn)平衡，而這也是所有行業(yè)聚合平臺的老大難問題。但不同于一般的行業(yè)競爭，此事件中的幾家運營商，占據(jù)著國內(nèi)充電樁市場不小的份額，而快電又是國內(nèi)第一的充電聚合平臺。雙方毫不留情地翻臉，讓充電樁行業(yè)直接“變天”。 

 拋開雙方利益上的巨大損失，此事件也對全國無數(shù)新能源車主們也造成了不小的影響，尤其是網(wǎng)約車端，司機們一日數(shù)次的充電，不僅費用貴了，還變得更為繁瑣了。 就特來電、星星充電等行業(yè)頭部來說，下架快電，影響或許只是一時的，市面上總會有更好的“聚合平臺”出現(xiàn)，但作為主角之一的快電，在幾家頭部運營商的反擊下，前途則變得撲朔迷離。 

野蠻生長的快電

 近年來，在國家政策支持、技術(shù)不斷升級和市場需求的推動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，在多方推動下新能源汽車市場再達新篇章。 然而，大好趨勢仍然難掩消費者們普遍的續(xù)航焦慮。為此，作為補能方式的重要方式——充電樁慢慢步入了人們的視野，也成為了眾多新基建領(lǐng)域中的“明星”，正迅速崛起，并呈現(xiàn)出巨大市場潛力。 

據(jù)發(fā)改委《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》，到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力將進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。 這樣一個極具潛力的市場，自然少不了各路資本和創(chuàng)業(yè)者的入局。 

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，目前，我國充電樁相關(guān)企業(yè)24.9萬余家。從地域分布來看，廣東、江蘇以及河南三地相關(guān)企業(yè)數(shù)量位居前列，分別擁有3.2萬余家、1.9萬余家以及1.7萬余家。 一個規(guī)模足夠大、玩家足夠多的市場上，永遠缺少不了“中間商”，譬如旅游行業(yè)的攜程，網(wǎng)約車行業(yè)的高德和百度。充電樁市場也出現(xiàn)了這樣的聚合平臺——快電，它將特來電、星星充電和云快充頭部以及大量的中小運營商，整合進了自己的平臺。

 對于運營商們來說，快電作為一個流量平臺，能夠讓他們獲得更多的訂單。對于消費者來說，只需打開快電App，即可就近找到充電樁，一鍵掃碼后便能使用市面上不同品牌運營商的充電樁，極大的解決了“找樁難”的問題。

 搞聚合平臺并不是一件容易的事，快電能夠成功對接各大運營商，離不開其“戰(zhàn)略合作方”中國充電服第一股的“能鏈智電”。截止2023年3月31日，能鏈智電已連接5.5萬座充電站、57.5萬把充電槍，2023年第一季度充電量達到10.23億度，占全國公用充電量21%。 正是能鏈智電的建站布局，才讓快電一定程度上擁有了“流量+設(shè)備+運營”一體化的業(yè)務(wù)屬性。 在行業(yè)紅利及市場痛點的結(jié)合下，快電發(fā)展迅速。

從2019年成立入局充電服務(wù)行業(yè)，短短4年時間，快電通過聚合各大品牌的方式，鏈接了51.5萬個充電槍。2022年，快電單個平臺的充電總量占據(jù)全國總量的20%。 8月，中國充電聯(lián)盟官方合作媒體中國充電樁網(wǎng)發(fā)布2023年7月充電樁運營平臺用戶指數(shù)排行榜，該榜單根據(jù)各家用戶活躍度進行評選，第三方充電服務(wù)App快電在150個App中位列第一。 然而，快電怎么也想不到，它的“好日子”會如此短暫。 

不愿為“快電”做嫁衣 

在快電和頭部玩家們鬧掰之后，四川汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟還發(fā)布了一份《關(guān)于抵制惡性競爭，促進充電行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的倡議書》。 該倡議書直接表示：“國內(nèi)某第三方充電流量聚合企業(yè)對我市部分充電企業(yè)給予充電服務(wù)費高額或全額補貼的行為，導致我市充電服務(wù)費大幅降低甚至歸零，市場出現(xiàn)了惡性競爭趨勢。” 

來源：成都汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟

 假若只是“輿論”上的譴責，對于快電傷害并不大。問題在于，這件事直接“砍”到了快電的“大動脈”。 據(jù)統(tǒng)計，特來電、星星充電以及云快充是行業(yè)三大頭部運營商，2022年底，全國充電運營企業(yè)充電樁數(shù)量TOP5的運營商充電樁數(shù)量占總量的69.8%。其中排在前兩位的運營商企業(yè)分別為特來電與星星充電，市場份額占比達到20.19%與19.07%。 

聚合平臺賺的是兩頭的錢，特來電、星星充電等運營商的“脫離”，讓快電在“兩頭”損失巨大。令人好奇的是，雙方為何會鬧到這般地步？ 據(jù)媒體報道，從8月16日零點開始，快電陸續(xù)在多個城市上線VIP客戶充電0服務(wù)費的活動。以蘇州為例，快電補貼每次充電0.18元，在充電谷價時段，服務(wù)費趨近于0元。 

新能源車主的充電費用分為兩項，一是直接繳納給電網(wǎng)的電費，二是給到充電站的服務(wù)費。充電運營商的營收主要依賴服務(wù)費。服務(wù)費為0元，意味著充電站運營商要把僅有的利潤犧牲掉，換取快電APP的流量。 APP請客，運營商付錢，這一聚合平臺最愛玩的套路，在快電這里“失效了”。

沒有人愿意稀釋自己的利潤成就別人，尤其是特來電這樣的頭部玩家們來說，本身毛利就低，且一直處于虧損狀態(tài)，還要被公開“占便宜”，是可忍孰不可忍。 試想一下，當高德為了吸引新用戶，把原本該分給運營商的錢，全部補貼給用戶了，那運營商能干嗎？但不同于快電，作為國內(nèi)三大導航軟件之一，高德本就安裝在了數(shù)億人的手機里，并且高德此前燒錢拉新活動，基本上燒的是自己的錢，而并非是運營商或者司機的錢。

 特來電等頭部運營商能與快電決裂，在為他人做嫁衣這條因素之外，超高占比的市場份額，也是其不可忽視的底氣，特來電等完全可以加速自家APP用戶規(guī)模的發(fā)展，也可以再加入其他不會“占便宜”的聚合平臺。 只是可憐了一眾小運營商們，既沒有那么大的勢能，也沒有能夠脫離快電這個流量平臺的勇氣。 

進退兩難的快電‍ 

失去了大客戶，又失去了大量訂單，快電的未來顯得撲朔迷離，接下來的路該如何走，成為了首要問題。 一個方向是躬身入局做自己的充電樁，但這條路對于快電來說，似乎太難了。畢竟，充電樁不像流量平臺，它是一門資產(chǎn)極“重”的生意，建設(shè)運營投入大，投資回報周期長，需要持續(xù)“燒錢”。 

盡管背靠上市公司特銳德，特來電在近年的發(fā)展過程中，也在不斷融資，緩解資金之急。 特銳德董事長于德翔曾表示，特來電成立前四年，虧得心驚膽戰(zhàn)，不知道行業(yè)拐點什么時候出現(xiàn)，前幾年累計虧損12億元。創(chuàng)立至今，特來電研發(fā)投入累計超過20億元，特銳德2022年研發(fā)費用4.4億元，同比增長7.3% 

 不僅僅是充電樁本身的成本問題，快充技術(shù)的研發(fā)、充電樁的選址、審批、電路的搭建，以及維護保養(yǎng)等各方面，都決定了做充電樁是很費精力、很耗錢財?shù)囊患�事�?/p>

 對于“輕資產(chǎn)”模式的快電來說，根本沒錢做這么“重”的生意，即便真的下場了，也很難在眼下的市場格局下，翻起什么浪花來。 既然往前不行，那就往后。實打?qū)嵉慕o運營商讓利，能否讓快電重回往日嗎？就聚合平臺的本質(zhì)，以及與特來電等頭部運營商決裂的事實來講，依舊很難。

 用戶的需求很簡單，能夠很快找到充電樁、充電費用低，其他的服務(wù)并不是重點。但在失去特來電等頭部運營商之后，快電用戶的流失將不可避免。而想要留住用戶，就需要投入更多的營銷費用，把用戶引到小運營商的“地盤”。 矛盾正在于此，特來電等頭部玩家早已占據(jù)地理位置上的優(yōu)勢，小運營商充電樁大多偏僻，這不能滿足用戶夠快、夠近的需求。

就算有的用戶愿意去，接近于“免費”將成為必要條件，這筆錢快電出得起嗎？如果還要拿小運營商們的利潤來“補貼”，那無異于自尋死路。 其實這也是所有聚合平臺發(fā)展道路難以逾越的一座大山，快電很難在客戶利潤、自身收益、消費者規(guī)模三個方面，找到一個平衡點。 眼下進退兩難的快電，未來又會如何呢？

       原文標題 : 2000萬輛電車的充電生意，沒人想被聚合平臺賺差價