奔馳、智己L3自動(dòng)駕駛再下一城,「解放」手腳的運(yùn)動(dòng)開始了
一項(xiàng)眾人矚目的,針對(duì)駕駛員手腳的「解放運(yùn)動(dòng)」,在國內(nèi)打響了。
基本是同一天,奔馳集團(tuán)、智己汽車先后官宣,獲得了北京市、上海市有條件L3級(jí)自動(dòng)駕駛道路測試牌照。這就意味著,在規(guī)定的條件下,帶有L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的奔馳、智己車型,可以在對(duì)應(yīng)地區(qū)和道路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的「上車」。
奔馳集團(tuán)在自動(dòng)駕駛布局中還吃到了「頭啖湯」,2022年獲得全球首個(gè)L4級(jí)自動(dòng)無人駕駛泊車系統(tǒng)商用許可,成為目前全球唯一「雙持證」車企。
在這之前,寶馬集團(tuán)搭載L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的車輛在上海市也正式獲得了高快速路自動(dòng)駕駛測試牌照,和奔馳、智己這兩家車企,后續(xù)大概會(huì)在高快速路中持續(xù)刷屏,甚至還有可能「同框」。
與此同時(shí),智己汽車正在申報(bào)工信部L3公告準(zhǔn)入試點(diǎn),有望成為首批進(jìn)入L3級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入試點(diǎn)的品牌。
脫離了封閉測試環(huán)境,L3自動(dòng)駕駛技術(shù)就要面對(duì)真實(shí)路況的考驗(yàn),并通過道路測試積累數(shù)據(jù),鍛煉自動(dòng)駕駛的判斷、反應(yīng)能力,人流量和車流量都極大的北京市、上海市確實(shí)是頗具代表性的「范本」。不過吧,啥時(shí)候深圳和廣州也能看到自動(dòng)駕駛路測車呢?
自動(dòng)駕駛羽翼漸豐,手腳解放的時(shí)代已到?
當(dāng)汽車廠商不斷在L2后邊點(diǎn)「+」的時(shí)候,L3及更高階的自動(dòng)駕駛已經(jīng)快來了。
寶馬集團(tuán)、奔馳集團(tuán)、智己汽車三家品牌對(duì)自動(dòng)駕駛的見解和技術(shù)路線各不相同,但都達(dá)到了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可的L3級(jí)。由于政策等因素,自動(dòng)駕駛技術(shù)以往無法上路,智能在封閉場所測試驗(yàn)證。自2021年開始,梅賽德斯-奔馳在中國的封閉場地測試驗(yàn)證,不斷提升系統(tǒng)表現(xiàn)。
無人自動(dòng)駕駛技術(shù)就像一位考生,真實(shí)路況則是考卷。封閉場地測試像是給考生準(zhǔn)備的一場「模擬考」,通過符合本土特色的路況模擬,反復(fù)訓(xùn)練自動(dòng)駕駛系統(tǒng),讓「考生」提前適應(yīng)「考卷」的內(nèi)容。
在德國,奔馳根據(jù)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī),已經(jīng)在S級(jí)轎車和EQS上推出可選配的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
具體來看,這套DRIVE PILOT需要在寬度適宜的高速路段,以每小時(shí)60公里的速度啟用有條件的L3自動(dòng)駕駛模式。盡管智能輔助駕駛也是有條件啟用,只是限速不做太多限制,但L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛意味著駕駛員可以「適當(dāng)分心」,把一定的注意力放在其它事物上。
在未來,奔馳還計(jì)劃進(jìn)一步升級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng),使其能夠以每小時(shí)130公里的速度行駛。
中國的交通和路況錯(cuò)綜復(fù)雜,小通相信即便是開了30年車的老司機(jī),都不一定敢拍胸脯說自己「絕對(duì)沒事」。
人們對(duì)智能輔助駕駛、自動(dòng)駕駛的擔(dān)憂自然比人類駕駛員要更多,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)周邊環(huán)境的判斷和決策,在某些程度上跟真人稍有差距。比如臨時(shí)占道施工,避讓雪糕筒、雜物,又或者是駛?cè)雱澗不清晰等路況不佳的道路,甚至車與車之間的「博弈」,真人司機(jī)在判斷力和主動(dòng)性上更占優(yōu)勢。
重視本土化的奔馳,將本土化工作的重心放在了適配中國標(biāo)志線、施工區(qū)、公交車道和抄襲車道等特殊車道上。而擁堵時(shí)經(jīng)常遇到的加塞場景,奔馳表示還將不斷優(yōu)化場景邏輯、算法和參數(shù)。同時(shí),奔馳還打出了「出了事故我負(fù)責(zé)」的旗號(hào),自動(dòng)駕駛生效時(shí),允許駕駛員雙手離開鍵盤,即便發(fā)生事故,奔馳作為車廠也會(huì)負(fù)責(zé)。
要是應(yīng)對(duì)國內(nèi)的「電動(dòng)自行車大軍」,不知道車企要如何應(yīng)對(duì)呢?
對(duì)于生在中國市場的新勢力,應(yīng)對(duì)國內(nèi)路況和特殊車道更得心應(yīng)手,智己汽車沒有官宣更多關(guān)于自動(dòng)駕駛的細(xì)節(jié),但小通相信,包括智己在內(nèi)的新能源品牌,已經(jīng)做好了邁向新時(shí)代的準(zhǔn)備。
但我們對(duì)L3及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛,暫且不抱太大希望,且不說自動(dòng)駕駛技術(shù)面對(duì)真實(shí)路況會(huì)不會(huì)有「水土不服」的情況,幾家車企剛拿到路測牌照,還需要在對(duì)應(yīng)城市對(duì)應(yīng)道路上,啟用「有條件」自動(dòng)駕駛測試,距離真正的商用還有很遠(yuǎn)一段距離。
相比之下,高階智能輔助駕駛具有更高的普適性,平民車型也能擁有多項(xiàng)L2級(jí)輔助駕駛,實(shí)現(xiàn)了智駕領(lǐng)域的「平權(quán)」。很顯然,即便在L3級(jí)自動(dòng)駕駛落地的前幾年,高階輔助駕駛都是智能化的主場。
路測牌照,只是「起跑」的信號(hào)
路測牌照的落地,只是L3級(jí)自動(dòng)駕駛起跑的信號(hào),意味著車企研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng),被允許拿到特定的公路上進(jìn)行測試,距離正式落地商用,其實(shí)還有很遠(yuǎn)。
我們相信科技發(fā)展的飛速,只是車企技術(shù)累積、迭代再到爆發(fā),必然存在一個(gè)過程。
奔馳的自動(dòng)駕駛技術(shù)起源可以追溯到1986年的「普羅米修斯計(jì)劃」,當(dāng)時(shí)還是很基礎(chǔ)的自適應(yīng)巡航測試。經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展,奔馳集團(tuán)才具備了L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的技術(shù)儲(chǔ)備,可以說,車企很早就預(yù)料到了自動(dòng)駕駛的未來,并在我們不知不覺中悄悄布局。
事實(shí)上,我們也能夠通過高階智能輔助駕駛,一窺自動(dòng)駕駛的一角,F(xiàn)在的輔助駕駛,已經(jīng)具備了加塞博弈、識(shí)別車道和交通燈以及施工標(biāo)識(shí)。但輔助駕駛的本質(zhì)以「輔助」為核心,駕駛員不能像使用L3自動(dòng)駕駛一樣,把一定的注意力放在辦公娛樂上。
如今的車企在L2級(jí)別輔助駕駛之上雕出更多的花,智能化更強(qiáng),決策能力更上一層樓,駕駛員接管的次數(shù)也越來越少。前不久剛結(jié)束的「蔚來150度電池長跑」直播中,測試車以1044公里的續(xù)航里程收尾,但也有一個(gè)數(shù)據(jù)值得我們關(guān)注。
李斌表示,整個(gè)測試過程中,蔚來的NOP+輔助駕駛行駛里程長達(dá)957公里。不夸張地說,除了蔚來副總裁沈斐接手后的手動(dòng)駕駛外,其它基本由NOP+完成。輔助駕駛大幅緩解了駕駛員長期駕駛的壓力,現(xiàn)階段對(duì)于任何一個(gè)普通駕駛員來說,已經(jīng)能感到很欣慰。
或者說,在未來的幾年,輔助駕駛?cè)匀怀洚?dāng)重要的角色,在自動(dòng)駕駛完全取代人類司機(jī)之前,承擔(dān)「人車共駕」的場景。大家可能不是不想開車,只是不希望把太多精力,浪費(fèi)在不必要的擁堵上。
自動(dòng)駕駛?cè)匀挥性S多人文因素上的坎需要邁過,美國無人駕駛網(wǎng)約車曾經(jīng)鬧出笑話,因?yàn)闊o人駕駛車不聽從交警的調(diào)度,使得附近交通一度癱瘓,先進(jìn)的玩意兒一時(shí)間也帶來了煩惱。
小通相信,時(shí)間可以解決一切問題,只要我們對(duì)自動(dòng)駕駛,給予更多的時(shí)間和耐心。
來源:雷科技
原文標(biāo)題 : 奔馳、智己L3自動(dòng)駕駛再下一城,「解放」手腳的運(yùn)動(dòng)開始了
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