移動端應(yīng)用生態(tài)的出現(xiàn)，究竟帶來了多少市場機(jī)會？恐怕我們作為一家新媒體企業(yè)，沒法客觀地評價這個問題。但可以確定的是，移動端應(yīng)用生態(tài)市場如此廣闊，以至于總有人躍躍欲試，在另外一個場景中復(fù)制應(yīng)用生態(tài)市場。曾經(jīng)小程序的火熱和智能電視代表的大屏移動生態(tài)，就是很好的例子。

而今天，機(jī)會很快就要來了。隨著自動駕駛的發(fā)展，人們在汽車空間中的時間越來越多地釋放出來。調(diào)查顯示，平均每個美國人每年花在駕駛上的時間有293個小時，而當(dāng)自動駕駛來臨，車載應(yīng)用會得到進(jìn)一步發(fā)展，根據(jù)科爾尼管理咨詢出具的調(diào)查報告顯示，到2035年，全球車載應(yīng)用市場市值將會達(dá)到42億美元。

如今我們也能發(fā)現(xiàn)，從移動端廠商的Android Auto、CarPlay，到主機(jī)廠商如寶馬推出的iDrive，以及科技企業(yè)百度、阿里推出的Apollo、斑馬智行等等，一時間有無數(shù)觸手正在提前在這片市場中埋下布局。

當(dāng)然自動駕駛雖然給了車載應(yīng)用發(fā)展的前提，但車載應(yīng)用的發(fā)展并非完全與自動駕駛正相關(guān)。對車載應(yīng)用的發(fā)展歷程進(jìn)行了簡單的整理，我們會發(fā)現(xiàn)車載應(yīng)用已經(jīng)走過一次“彎路”，而自動駕駛正在孕育的機(jī)會才剛剛開始。

車載應(yīng)用的第一階段，從電子狗開始

如果把范圍放的更加寬泛一些，其實(shí)車載應(yīng)用的第一階段和手機(jī)移動端的出現(xiàn)時間非常接近。

從很早開始，我們就發(fā)現(xiàn)汽車的駕駛體驗(yàn)并不夠好。比如說沒人告訴我們路線應(yīng)該怎么走，也沒人在我們被碰瓷時拿出鐵證。但數(shù)字化設(shè)備是可以解決這些問題的。

于是第一階段的產(chǎn)品大多以輔助駕駛的外接設(shè)備為主，例如電子狗、行車記錄儀、外置屏幕等等。在這一階段還尚未出現(xiàn)具有創(chuàng)新能力和市場話語權(quán)的大廠商，大部分產(chǎn)品出自深圳、東莞的小工廠。

但彼時主機(jī)廠商并沒有做好相關(guān)的準(zhǔn)備，外接設(shè)備的用電、連接網(wǎng)絡(luò)等等都存有不少問題。以用作地圖導(dǎo)航的外接屏幕為例，如果要進(jìn)行地圖路線的更新，還需要將設(shè)備拿到有WiFi的地方，連上網(wǎng)絡(luò)再下載新地圖。比起今天手機(jī)隨時更新道路情況，使用感實(shí)在差得很遠(yuǎn)。

同時這些外接設(shè)備的交互方式，在今天看來也非常落后，大部分設(shè)備都停留在按鍵和觸屏上，對于駕駛者來說并不方便。

但這些產(chǎn)品的出現(xiàn)，無疑打開了汽車場景中的需求空間，讓人們知道，原來在汽車?yán)镞�能做很多事，更是讓更多人認(rèn)識到車載應(yīng)用的價值。

車載應(yīng)用的第二階段，是主機(jī)廠商走過的彎路

進(jìn)入第二階段時，主機(jī)廠商開始加大對車載應(yīng)用的領(lǐng)域重視。雖然在2009年豐田的Ebook和通用的OnStar就已經(jīng)進(jìn)入中國，但直到2015年左右，車載系統(tǒng)才開始脫離汽車本體操控、相關(guān)信息顯示、地圖導(dǎo)航等等基本的功能，開始引入一些娛樂、社交方面更豐富的功能。

可惜結(jié)果卻不那么盡如人意，對于大多人來說，好像用USB連接上手機(jī)要比使用汽車自帶的應(yīng)用系統(tǒng)要方便的多。事實(shí)證明也是如此，在最近J．D． Power公布的2018年的美國TXI車輛科技體驗(yàn)指數(shù)的調(diào)查結(jié)果中顯示，用戶滿意度最高的車載系統(tǒng)竟然是安卓和蘋果推出的Android Auto和CarPlay，在用戶看來，手機(jī)廠商的系統(tǒng)要比原廠的車載系統(tǒng)好用的多。

主機(jī)廠商的挫敗，可以算是車載應(yīng)用走過的一段彎路。我們可以從2015年QQ和寶馬iDrive的合作來看，此前車載應(yīng)用的發(fā)展錯在哪了。

2015年3月，騰訊和寶馬iDrive合作推出了寶馬車主獨(dú)享的汽車版QQ，用戶可以直接通過寶馬的車載屏幕接收圖片、語音、文字信息，也可以發(fā)送語音和位置�？上н@款產(chǎn)品的應(yīng)用率并不高，后來QQ或微信也再沒和主機(jī)廠商進(jìn)行過相關(guān)的合作。

在其中，第一個錯誤就是車載應(yīng)用的交互方式并沒有進(jìn)行改變。在寶馬QQ中，駕駛者想要發(fā)送語音或查看消息，仍然要通過觸摸屏幕或方向盤上的按鍵來進(jìn)行交互。我們知道作為駕駛者來說，利用觸摸屏幕交互是不實(shí)際的，會讓視線離開前方。方向盤按鍵雖然沒那么分神，但用按鍵操縱QQ的復(fù)雜程度堪比使用一個完全陌生的遙控器�；�本上來說，想要高效的使用QQ，只能在停車的時候盯住屏幕用手指在屏幕上戳來戳去了。同樣的交互方式下，自然是手機(jī)的效率更高。

第二個錯誤，是QQ的功能沒能和汽車本身緊密結(jié)合。在汽車版QQ的功能中，除了朗讀文字信息和發(fā)送位置之外，并沒有其他專門為汽車配適的功能。建立在交互不便的前提下，朗讀文字信息也變得非常雞肋——有時間在方向盤上摸索，稍稍撇一眼不就知道別人在說啥了嗎？至于定位信息，則是和手機(jī)功能完全重復(fù)，找不到什么特別的意義。不過據(jù)說汽車版QQ會在好友列表里顯示“寶馬在線”，如果傳聞是真的，恐怕這會是QQ汽車版最有價值的功能了。

第三個錯誤，是過于孤立不能和其他應(yīng)用進(jìn)行聯(lián)動。想象一下，我們在手機(jī)上應(yīng)用QQ時，可以看QQ空間、可以把微博鏈接轉(zhuǎn)發(fā)到QQ上，也能把QQ聊天記錄發(fā)送到微信里。但因?yàn)椴僮鞯牟槐�，QQ汽車版僅僅只能用于發(fā)送和接受消息。如果只從QQ這一款產(chǎn)品來看，的確有著產(chǎn)品屬性本身的限制，在汽車上轉(zhuǎn)發(fā)消息、看空間并不是合理需求，但如果從整體車載應(yīng)用市場來看，這種孤立性削弱了很多商業(yè)想象空間。本來出行就是人與商業(yè)行為之間的紐帶，但孤立性無疑讓車載應(yīng)用難以利用紐帶的力量。

在這一段彎路中，交互方式是汽車本身天然的限制，產(chǎn)品功能是設(shè)計(jì)上匱乏，而產(chǎn)品的孤立性，某種程度上來說是前面兩個錯誤形成的結(jié)果。因此相比手機(jī)應(yīng)用，車載應(yīng)用的易用性差了太多，也就導(dǎo)致車載應(yīng)用慢慢向手機(jī)端廠商傾斜。

孕育中的第三階段，哪些條件可能改變車載應(yīng)用發(fā)展？

但值得注意的是，即使Android Auto和CarPlay有所發(fā)展，本質(zhì)上還是移動應(yīng)用的陣地轉(zhuǎn)移。就拿Carplay為例，除了自帶的播客、地圖、信息、電話等等應(yīng)用外，所支持的第三方應(yīng)用少之又少，只有幾款音樂播放、聽書、地圖導(dǎo)航產(chǎn)品。這樣的現(xiàn)狀下，即使現(xiàn)在有較高的滿意度，手機(jī)廠商的車載系統(tǒng)顯然不能憑借這幾款應(yīng)用來應(yīng)對自動駕駛下的汽車場景。

而這時，車載應(yīng)用發(fā)展的第三階段也正在孕育之中。自動駕駛解放駕駛者雙手這件事，顯然對于車載應(yīng)用是一劑強(qiáng)心針，但產(chǎn)生變化的絕非自動駕駛這一項(xiàng)技術(shù)（否則我們只需要在車上玩手機(jī)就好了），相比以往，我們擁有了更多優(yōu)化車載應(yīng)用效率和體驗(yàn)的前提。

首先是AI帶來的交互方式改變。擁有NLP后，我們終于、終于再也不用操作繁瑣的方向盤和觸摸屏了。語音交互、手勢交互的出現(xiàn)，讓駕駛者可以不再分心，也就能進(jìn)行一些以往難以實(shí)現(xiàn)的更復(fù)雜和更頻繁的交互。

其次是感知能力在車載應(yīng)用功能上帶來的想象空間。建立在更方便的交互能力上，車載應(yīng)用的功能性可以突破以往的導(dǎo)航、電話等等，更多的走向主動服務(wù)。例如通過人臉識別和聲紋識別確認(rèn)車主。進(jìn)行空調(diào)溫度、座椅位置的調(diào)整；又比如通過導(dǎo)航目的地的設(shè)置和對汽車狀態(tài)的感知，進(jìn)一步推進(jìn)相關(guān)旅游導(dǎo)航、生活服務(wù)、汽車服務(wù)等等情景智能功能。例如車載系統(tǒng)感知到了汽車油量低，就可以在車載地圖中提醒加油站的位置�？傊�以往賈躍亭造車時幻想過的生態(tài)，都增加了實(shí)現(xiàn)的可能。

當(dāng)然，還有物聯(lián)網(wǎng)對其他設(shè)備的加持。在汽車本身以外，我們生活中的其他設(shè)備也在加速的智能化。物聯(lián)網(wǎng)與汽車本身的緊密糾纏，讓車載應(yīng)用重要性比以往加大了。例如在同一系統(tǒng)中，汽車與家的距離可以精確的確定空調(diào)和熱水器應(yīng)該在什么時間自動開啟。而在這種熟悉的道路上，我們往往不會使用手機(jī)進(jìn)行導(dǎo)航。

規(guī)則不確定的牌局下，車載應(yīng)用發(fā)展有太多可能

正是因?yàn)檫@些復(fù)雜的前提，目前的車載應(yīng)用市場還存在著太多可能，雖然目前幾乎所有玩家都已經(jīng)入局，但在規(guī)則不確定的情況下，沒人能知道對方手里的牌價值幾何。

比如，感知方式的不確定性，就會影響車載應(yīng)用的形態(tài)。

現(xiàn)在很多主機(jī)廠商堅(jiān)持自己搭建OS，以及阿里和百度和主機(jī)廠商的緊密合作，就是因?yàn)閭鞲性O(shè)施的放置位置對于感知效果影響很大。例如把麥克風(fēng)陣列提前放置在方向盤中，可以極高的提升拾音的精準(zhǔn)度。但如今已經(jīng)出現(xiàn)了很多自帶芯片和算法的智能攝像頭，誰也說不準(zhǔn)未來不會出現(xiàn)如同行車記錄儀那樣的外置型傳感設(shè)施，徹底打破主機(jī)廠商在汽車本身上的優(yōu)勢。

再比如，應(yīng)用開發(fā)的不確定性，也影響著車載應(yīng)用的發(fā)展。

現(xiàn)在的汽車就和曾經(jīng)的手機(jī)一樣，手機(jī)硬件的研究和手機(jī)應(yīng)用的研究完全是兩個領(lǐng)域。主機(jī)廠商和百度阿里這樣的科技企業(yè)，雖然可以在硬件上可以有更多掌控能力，但是否具有應(yīng)用開發(fā)能力，還是未知。例如前一段時間比亞迪在發(fā)布秦Pro時，也提出了開發(fā)者計(jì)劃，顯然是意識到了開發(fā)能力的重要性。在這一點(diǎn)上，其實(shí)安卓和蘋果這樣從移動時代走來的廠商更有優(yōu)勢。

最后，還有自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)本身的不確定性。

雖然車載應(yīng)用并非和自動駕駛完全相關(guān)，但也和自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等等汽車科技技術(shù)被打包在了同一套系統(tǒng)里，有著一榮俱榮、一損俱損的可能�；蛟S未來還是自動駕駛系統(tǒng)做的最好的廠商笑到最后。

但隨著自動駕駛到來的腳步日益臨近，留給車載應(yīng)用的時間也不多了。畢竟技術(shù)的發(fā)展也具有一定的巧合性，或許如果等到自動駕駛已經(jīng)普及的那一天，車載應(yīng)用仍然沒能有足夠的進(jìn)步，人們也就會習(xí)慣將這一場景常態(tài)化，在車?yán)锿嫱媸謾C(jī)和Switch。

當(dāng)然，我們還是希望車載應(yīng)用能夠快速理清現(xiàn)狀得以發(fā)展，畢竟相比較為遙遠(yuǎn)自動駕駛，車載應(yīng)用已經(jīng)在我們身邊埋下了種子，可能帶來的改變太誘人了。