新冠肺炎疫情席卷全球，多數(shù)車(chē)企都在縮減成本，比亞迪和豐田卻聯(lián)手花了3．45億元。

一家名為“比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司”的企業(yè)正式注冊(cè)成立，這意味著比亞迪與豐田的合資正式從協(xié)議階段進(jìn)入落地階段。

早在2019年7月，比亞迪與豐田就對(duì)外宣布已達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將共同開(kāi)發(fā)動(dòng)力電池、轎車(chē)和低底盤(pán)SUV純電動(dòng)汽車(chē)。

同年11月，比亞迪與豐田簽訂合資成立純電動(dòng)車(chē)的研發(fā)公司的協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，簽約雙方將各持有合資公司50％股權(quán)。合資公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)包括純電動(dòng)車(chē)及其部件的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)；純電動(dòng)汽車(chē)及零部件、組件以及總成的進(jìn)出口及銷(xiāo)售、售后服務(wù)及其相關(guān)咨詢(xún)服務(wù)。

豐田連續(xù)多年位居全球市值和利潤(rùn)最高的汽車(chē)制造商，其全球銷(xiāo)量也長(zhǎng)期位居行業(yè)第一梯隊(duì)。作為對(duì)比，比亞迪的年銷(xiāo)量不足豐田的二十分之一。

成本控制、品質(zhì)控制是豐田擁有如今行業(yè)地位的法門(mén)。但在純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，比亞迪卻是豐田的“哥哥”。比亞迪擁有新能源汽車(chē)全流程技術(shù)能力，曾連續(xù)四年位居全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量第一位，純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量也位居行業(yè)前列。

互有優(yōu)劣勢(shì)，是豐田和比亞迪最終走到一起的核心原因。豐田將借助比亞迪技術(shù)發(fā)力純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，而比亞迪將獲得豐田的品牌背書(shū)，并有機(jī)會(huì)學(xué)習(xí)其管理能力。

雖然在2018年，我國(guó)就放開(kāi)了新能源汽車(chē)合資股比限制，特斯拉也在那時(shí)獲批獨(dú)資在華建廠(chǎng)。但豐田與比亞迪的合資公司仍采用50：50股比，可以看出二者是站在平等的地位進(jìn)行這次合作。

（比亞迪e平臺(tái)介紹／比亞迪官方）

根據(jù)協(xié)議，豐田與比亞迪合作生產(chǎn)的新車(chē)也是基于比亞迪e平臺(tái)打造，而雙方生產(chǎn)的純電動(dòng)整車(chē)將懸掛豐田品牌LOGO。

此前，豐田在華合資公司中能懸掛豐田L(fēng)OGO的產(chǎn)品均為基于豐田方面的技術(shù)打造，而采用中方技術(shù)的產(chǎn)品均不允許使用豐田L(fēng)OGO。從這一點(diǎn)也可以看出，豐田對(duì)于比亞迪在相關(guān)技術(shù)方面的認(rèn)可。

從正式簽訂合作框架到合資公司落地，中間僅僅過(guò)去4個(gè)月。也許是特斯拉的快速在華國(guó)產(chǎn)讓合資雙方心里有些慌，而比亞迪和豐田的合資項(xiàng)目快速落地讓其他車(chē)企也開(kāi)始慌張起來(lái)。

在億歐汽車(chē)看來(lái)，最該心慌既不是大眾、通用、本田等豐田的老對(duì)手，也不是北汽、吉利、長(zhǎng)安等比亞迪的死對(duì)頭。

對(duì)手們開(kāi)始“心慌”

全球第二大車(chē)企豐田和中國(guó)本土新能源汽車(chē)冠軍比亞迪合作，這必然會(huì)讓僅以微弱優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先的全球第一大汽車(chē)集團(tuán)大眾有些心慌。

中國(guó)是大眾全球最大的單一市場(chǎng)，每年為其貢獻(xiàn)近四成的銷(xiāo)量。與比亞迪的合作，無(wú)疑將有利于豐田加快電動(dòng)化的腳步，特別是在中國(guó)市場(chǎng)。

（制表人／億歐汽車(chē)商業(yè)分析員 丁唯一）

今年2月，一汽豐田宣布將在天津建設(shè)一座年產(chǎn)能20萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)工廠(chǎng)，新工廠(chǎng)將涵蓋包括電池在內(nèi)的完整生產(chǎn)工藝，預(yù)計(jì)總投資近85億元。按照天津市的規(guī)劃，這一項(xiàng)目將在2020年年底前取得進(jìn)展。

有行業(yè)人士預(yù)計(jì)，這一新工廠(chǎng)有可能將用于生產(chǎn)豐田與比亞迪共同研發(fā)、基于比亞迪e平臺(tái)打造的純電動(dòng)車(chē)型。

對(duì)于還未在中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)建立領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的大眾來(lái)說(shuō)，與比亞迪合作的豐田無(wú)疑會(huì)威脅到其在中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的地位。當(dāng)然，還未針對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)做出規(guī)劃的其他合資車(chē)企必然會(huì)更慌。

同樣，比亞迪的對(duì)手們心里也很慌。

在比亞迪問(wèn)鼎中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量榜第一的同時(shí)，北汽新能源長(zhǎng)期占據(jù)著中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍的位置。如今，隨著純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)被豐田認(rèn)可，比亞迪純電動(dòng)汽車(chē)方面的品牌力也會(huì)隨之提升。

此外，比亞迪還是全球頭部動(dòng)力電池制造商之一。在出貨量方面，穩(wěn)坐全球動(dòng)力電池龍頭的寧德時(shí)代已將比亞迪甩開(kāi)。但從技術(shù)角度來(lái)講，二者的差距并不算大，特別是在磷酸鐵鋰電池方面。

隨著比亞迪動(dòng)力電池外部訂單的增加和產(chǎn)能提升，比亞迪也許無(wú)法威脅寧德時(shí)代的地位，但無(wú)疑會(huì)蠶食其一定的市場(chǎng)份額。

（制表人／億歐汽車(chē)商業(yè)分析員 丁唯一）

大眾汽車(chē)集團(tuán)已經(jīng)擁有MQB等多個(gè)電動(dòng)化汽車(chē)平臺(tái)。根據(jù)規(guī)劃，MEB平臺(tái)誕生的車(chē)型將在未來(lái)十年售出2000萬(wàn)輛以上。與此同時(shí)，大眾已與福特達(dá)成合作，共同采用該平臺(tái)開(kāi)發(fā)新能源汽車(chē)，以縮減成本。

作為動(dòng)力電池行業(yè)龍頭，寧德時(shí)代的客戶(hù)遍布海內(nèi)外，并已開(kāi)始在海外建廠(chǎng)。與此同時(shí)，該公司已將觸手伸向了充電樁市場(chǎng)。

對(duì)于此類(lèi)企業(yè)來(lái)說(shuō)，即便稍有心慌，慌的也只是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得更加激烈。但對(duì)另外一些企業(yè)來(lái)說(shuō)，他們慌的則是生死問(wèn)題。

更該慌的是“沒(méi)朋友”

那些更該心慌企業(yè)就是在通往“新四化”的道路上單打獨(dú)斗的企業(yè)。

隨著新能源汽車(chē)補(bǔ)貼持續(xù)退坡和汽車(chē)業(yè)合資股比限制的放開(kāi)，我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)正逐漸從政策導(dǎo)向型市場(chǎng)轉(zhuǎn)為市場(chǎng)導(dǎo)向型市場(chǎng)。

此前，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰曾給車(chē)企提了三大建議：選準(zhǔn)自己的目標(biāo)客戶(hù)群；降本增效，提高性?xún)r(jià)比；加強(qiáng)合作，包括產(chǎn)業(yè)鏈上下游和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的合作。

（中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng) 陳清泰／中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)官方）

“那么強(qiáng)的一個(gè)公司還要搞共享平臺(tái)，”陳清泰在談到豐田找比亞迪進(jìn)行合作時(shí)表示，“我們本土企業(yè)這方面的動(dòng)作好像還不夠�？繂未颡�(dú)斗去抗衡現(xiàn)在的形勢(shì)，恐怕會(huì)出問(wèn)題�！�

每一家企業(yè)肯定都會(huì)有自己的能力邊際。隨著未來(lái)車(chē)輛在智能化、電動(dòng)化方向越走越遠(yuǎn)，此前依賴(lài)機(jī)械能力的主機(jī)廠(chǎng)短板將越發(fā)明顯。而最大的短板并是在技術(shù)能力層面，而在于數(shù)據(jù)、思維模式、組織架構(gòu)層面。能夠收獲補(bǔ)充自身短板、緊密且強(qiáng)大的合作伙伴才能在未來(lái)立足。

與此同時(shí)，強(qiáng)大的合作伙伴也是成本優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)。同樣的技術(shù)，如果有更多車(chē)型、更多銷(xiāo)量來(lái)攤薄成本，最終在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中將越有利，總利潤(rùn)也將越高。

大眾愿意選擇與外界共享其花數(shù)十億歐元研發(fā)的MEB平臺(tái)，豐田愿意與不同車(chē)企合作開(kāi)發(fā)E－TNGA平臺(tái)，都是基于成本考慮。

反觀我國(guó)大量規(guī)模較小的私企，或依靠“逆向開(kāi)發(fā)”、或依靠偏補(bǔ)實(shí)現(xiàn)短期盈利，他們沒(méi)有強(qiáng)大的朋友幫助。

還有部分表面強(qiáng)大的汽車(chē)集團(tuán)，大量技術(shù)來(lái)自于供應(yīng)商和海外車(chē)企的直接輸入，自主品牌方面銷(xiāo)量和利潤(rùn)方面均未取得任何成績(jī)，他們雖然有朋友，但是不是真朋友。寶馬提升在華晨寶馬的股比就是這些企業(yè)的前車(chē)之鑒。

（即將在華晨寶馬投產(chǎn)的BMW iX3／寶馬集團(tuán)官方）

以上這些企業(yè)由于自身也沒(méi)有過(guò)硬的技術(shù)實(shí)力，難以像比亞迪這樣吸引到強(qiáng)大且真實(shí)的伙伴，未來(lái)的道路恐怕將變得越來(lái)越暗淡。他們才是最該心慌和緊張企業(yè)。

距離電動(dòng)化時(shí)代的到來(lái)還有一定的時(shí)間，從現(xiàn)在開(kāi)始找準(zhǔn)定位、修煉內(nèi)功，并尋找適合的“朋友”，還有“逆襲”的機(jī)會(huì)。否則，隨著中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)程度不斷加大，對(duì)手們不斷強(qiáng)大，這些車(chē)企的未來(lái)只有死路一條。

包括吉利汽車(chē)董事長(zhǎng)李書(shū)福、長(zhǎng)安汽車(chē)總裁朱華榮在內(nèi)的不少車(chē)企領(lǐng)導(dǎo)都曾預(yù)言，未來(lái)全球有影響力的汽車(chē)企業(yè)可能只剩五家左右。在億歐汽車(chē)看來(lái)，也許未來(lái)的車(chē)企不止五家，但車(chē)企聯(lián)盟可能只剩五個(gè)左右。

市場(chǎng)從不同情弱者，證明自身實(shí)力才是未來(lái)擠進(jìn)車(chē)企聯(lián)盟的唯一方式，也是繼續(xù)活下去的唯一機(jī)會(huì)。

作者丨張宇喆

編輯丨張嫣