黑天鵝掠過，“無人車”派上了大用場。

武漢市青山區(qū)吉林街上，一輛由京東物流自主研發(fā)的無人配送車，以15公里／小時的速度，一路躲避車輛和行人，每天往返于配送點和醫(yī)院之間，將醫(yī)療物資送往武漢第九醫(yī)院。除京東外，百度、高新興、馭勢科技、智行者等眾多企業(yè)也參與到了這場助力賽中。疫情之下，無人車價值被不斷挖掘。

京東無人配送車／京東微博

近日，發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，也為智能汽車創(chuàng)新發(fā)展增添了想象空間。

不過，利好消息之下，仍掩蓋不了無人駕駛“捉襟見肘”的發(fā)展困境。穿梭于醫(yī)院的無人車，只適用于限定場景，這與人們期待的開放道路自動駕駛，存有不小差距。

如果說，離完全自動駕駛仍有一段距離，那么，車路協(xié)同出現(xiàn)，則為實現(xiàn)自動駕駛提供了更多可能。

一方面，受制于昂貴的單車智能成本，自動駕駛遲遲難以突破。于是人們開始思考，如若用智慧的路代替部分技術，可降低不少車載成本；另一方面，由于單車感知系統(tǒng)存在視角盲區(qū)、感知距離技術缺陷，所以出現(xiàn)了類似特斯拉、Uber自動駕駛致死事故。

實際上，關于車路協(xié)同的討論早已展開。早在上個世紀50年代，通用汽車在美國新澤西州打造了一條埋入大量通信設備的概念高速公路，這也被業(yè)界視為最早關于車路協(xié)同的方案。

通常意義上，車路協(xié)同主要涉及車端、路側端和云端三個端口，通過統(tǒng)籌車、路、人以及實時交通的動態(tài)信息，從而實現(xiàn)信息的互聯(lián)互通。而5G、AI的加持，也讓車路協(xié)同擁有了更廣闊的技術想象空間。

現(xiàn)如今，不僅巨頭們紛紛殺入車路協(xié)同戰(zhàn)事，一批創(chuàng)業(yè)公司也在涌入這個市場。而關于國內車路協(xié)同的故事，目前又講到哪兒了？

1. 多方入局，還沒有贏家

作為一項替代性技術，車路協(xié)同價值不斷被激發(fā)。無論是以華為為代表的ICT企業(yè)，還是以德賽西威、均勝電子為代表的汽車供應商，以及星云互聯(lián)、希迪智駕為代表的車路協(xié)同方案解決商，都在積極參與到這一賽道中。

其中，汽車企業(yè)往往注重打造“智能汽車”；通信企業(yè)將其更多詮釋為“智能路網(wǎng)”；互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)則更多地致力于構建“智能出行”。不過，由于不同參與主體的立場、視角不同，每一主體參與車路協(xié)同的具體方式也有所不同。

制表人／億歐汽車分析員 曾樂

作為場景復雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關系新鮮的產(chǎn)業(yè)，車路協(xié)同主要包括感知設備、集成設備、系統(tǒng)集成、車載設備、路側系統(tǒng)、云管理等鏈條。這也決定著，車路協(xié)同市場，不可能走向一家獨大，將軟件、硬件、平臺、施工全攬下來。這也促成了多條路線切入局面形成。

“車路協(xié)同從技術架構上分為車、路、云三個板塊，我們均有相關板塊的產(chǎn)品及解決方案，從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度來說，車路協(xié)同涉及整車廠、芯片模組以及終端產(chǎn)品等，我們的落腳點落在終端產(chǎn)品及應用側。” 星云互聯(lián)聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO石勇介紹說。依靠車路協(xié)同（V2X）關鍵技術及核心算法起家的星云互聯(lián)，是一家提供V2X系統(tǒng)解決方案及產(chǎn)品的技術公司。

而華人運通則走了另外一條路�！拔覀兗炔辉燔嚕�也不造路，而是從車出發(fā)打通車路城，成為智慧城市、智捷交通，以及智能汽車的系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)鏈的一個中心樞紐�！比A人運通方面對億歐汽車如是說。

在巨頭這端，百度希望通過開放平臺提供技術框架支持；阿里正對路側場景展開相關探索；騰訊則希望成為“生態(tài)連接器”，正進行道路信息化平臺建設。

此外，車企與通信公司正嘗試跨界合作發(fā)力于此。今年年初，沃爾沃汽車與中國聯(lián)通表示，雙方將基于5G下一代移動網(wǎng)絡技術，聯(lián)手推動V2X（車對外界的信息交換）車路協(xié)同技術。沃爾沃近日在接受媒體采訪時也表示，公司正考慮放棄實現(xiàn)完全自動駕駛，并重新認識自動駕駛技術。

國內街景／islide

中國關于實現(xiàn)車路協(xié)同的規(guī)劃部署正一步步顯現(xiàn)。

除了企業(yè)參與方，各地政府也正積極行動。早在2018年6月，湖南省長沙市便發(fā)布了國內首條開放道路智慧公交線路。截至目前，中國已建成十多個測試示范區(qū)，有20多座城市發(fā)放了超300張道路測試牌照。在2020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，“上海、長沙、北京已在開放的道路上批量安裝了多模式的路測通信終端和感知設備，并在積極推動載人載物測試和示范應用�！�

眼下，多方入局的車路協(xié)同正在照進現(xiàn)實，但中國目前實現(xiàn)車路協(xié)同仍難快速落地。現(xiàn)在來看，車路協(xié)同是一場沒有最終贏家的廝殺，它更是一場關于產(chǎn)業(yè)關系合縱連橫的考驗。

2.激戰(zhàn)交錯，仍存痛點

中國實現(xiàn)車路協(xié)同正遭遇著多重阻礙，仍難邁出下一步。

從技術上來講，由“人－車－路”組成的道路交通是個復雜的系統(tǒng)，要想真正實現(xiàn)車路協(xié)同，無法繞開中國復雜的路況。由于國內道路開放性高、道路上車型復雜多樣，且存在行人橫穿馬路、車輛行駛中常常出現(xiàn)變道超車等不文明行為。

去年9月，中國公路學會自動駕駛工作委員會、自動駕駛標準化工作委員會發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級定義與解讀報告》（征求意見稿）。該報告從交通基礎設施系統(tǒng)的信息化、智能化、自動化角度出發(fā)，結合應用場景、混合交通、主動安全系統(tǒng)等情況，把交通基礎設施系統(tǒng)分為6個級別。這也充分說明了中國道路交通的復雜性。

制表人／億歐汽車分析員 曾樂

“目前車路協(xié)同還處于協(xié)同感知階段，還需要幾年的發(fā)展進入?yún)f(xié)同決策和控制階段，最終實現(xiàn)車路一體化。”今年初，在2020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，中國公路學會自動駕駛工作委員會主任冉斌說道。

而軟、硬件技術高度整合，也是橫亙在車路協(xié)同前的又一門檻。數(shù)據(jù)交互、高精度定位、車載終端、智能路測系統(tǒng)……這些關鍵技術的出現(xiàn)，需要不同的玩家共同推動，其中便涉及到技術交叉融合。僅關于車載傳感器用于出現(xiàn)感知盲區(qū)的場景，便足夠令人頭疼。

技術之外，中國目前還沒有敲定關于車路協(xié)同的詳盡通用標準。“車路協(xié)同涉及的行業(yè)較多，跨交通、汽車、通信的行業(yè)。車路協(xié)同相關標準已經(jīng)在逐步完善并形成國家標準也趨于基本統(tǒng)一，但是車路協(xié)同涉及行業(yè)較多，跨部門協(xié)同的工作特較多來，標準的統(tǒng)一還需要各部門之間相互協(xié)調，比如說，一些應用具體應該怎么進行測試等�！笔�勇表示，關于跨部門協(xié)調的最新消息是，11個國家部委聯(lián)合出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，車路協(xié)同及智能網(wǎng)聯(lián)將迎來更大發(fā)展。

近年來，星云互聯(lián)也正參與推動國內V2X標準體系建設與應用。2018年年底，星云互聯(lián)牽頭立項《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應用層及應用數(shù)據(jù)交互標準第二階段》，針對V2X技術演進，包括5G引入、自動駕駛發(fā)展過程中的需求和技術等標準進行了編制。石勇透露，第二階段標準預計最快今年發(fā)布。

此外，車路協(xié)同需要5G強大的傳輸速率，以及道路基礎設施的智能化改造。不過，美好愿景下，5G目前仍未真正落地，車路協(xié)同更缺乏通用標準。另一個比較尷尬的問題是——裝車率。“沒有一定裝車率，在智慧道路的支持下，雖然針對單車的安全類應用能起到效果，但是很多偏向交通效率類應用的效果起不來�！笔�勇說道。

相對于路端改造，華人運通方面卻表示，“大家往往認為路面改造是最大的難題。其實，路的改造不需要動路面，電源也可直接從電線桿獲得，而驅動感知系統(tǒng)的耗電量極低。所以，感知模塊和計算系統(tǒng)的投入的硬件成本，比較合理，難度較小。”

同時，該負責人表示，“隨著大規(guī)模落地，這些成本還會下降。其中最關鍵的是軟件和架構開發(fā)，一旦開發(fā)完成，復制相對容易�！�

車輛與道路協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)深度耦合、提高效率，是車路協(xié)同的奧妙所在。多重考驗之下，車路協(xié)同真的遙不可及嗎？

3.藍海之下，未來多遠

步入2020年后，車路協(xié)同也被業(yè)界寄予了新一輪期望。不少業(yè)內人士預測，車路協(xié)同將在今年迎來爆發(fā)。今年年初，冉斌曾經(jīng)預言，“現(xiàn)在車路協(xié)同自動駕駛已經(jīng)迎來了朝霞滿天，太陽很快升起，今年會是車路協(xié)同自動駕駛爆發(fā)成長的一年。”

這一觀點同樣得到了部分業(yè)內人士的認可。但是，距離真正實現(xiàn)車路協(xié)同，中國還需要多久？

億歐汽車認為，到2025年，中國車路協(xié)同將迎來重大突破。中間不僅需要相關法規(guī)制度進一步完善，還需要5G通信標準落地支持，包括軟件、硬件設備也需不斷突破。

這一預判有據(jù)可依。在發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，該《戰(zhàn)略》明確提出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎設施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡安全體系基本形成。

而在中國智能汽車相關政策中，“2025年”也是被提到的高頻時間點。這意味著，車路協(xié)同更為完善的產(chǎn)業(yè)藍圖即將浮出水面。

制表人／億歐汽車分析員 何奇

“從今年開始，車路協(xié)同正在從‘虛’轉向‘實’。過去大部分都是在封閉測試場做測試及驗證，逐步從封閉測試場走向開放道路以及特定運營區(qū)域，現(xiàn)在是時候面向大眾，帶來實用價值�！�在石勇看來，車路協(xié)同今年很有可能迎來爆發(fā)。

石勇從車路協(xié)同的落地應用角度，將其發(fā)展分為4個階段——2016年，是車路協(xié)同發(fā)展的第一階段，入局企業(yè)主要在封閉場景進行相關測試及驗證；從2017年起，車路協(xié)同開始從封閉測試區(qū)轉向開放道路發(fā)展階段。“從封閉區(qū)到開放道路，是點到線的發(fā)展過程�！笔�勇表示，從2019年下半年開始進入第三階段，車路協(xié)同已發(fā)展至先導區(qū)，交通部也在高速方面做試點規(guī)劃，這是從線到面的發(fā)展過程。再往后的第四階段，便是車路協(xié)同的全面爆發(fā)時期。

車路協(xié)同，更像是一場技術與規(guī)則在時間中的先后較量。技術先行之余，更需要政策的保障與引導，從而規(guī)范車路協(xié)同市場的良性發(fā)展。無論從技術還是政策方面來看，中國車路協(xié)同在2025年都將迎來一個新的轉機。

在華人運通看來，“車路協(xié)同可以分為探索期、實踐期和推廣期。此前，由于車路協(xié)同涉及的各項技術具備極高難度，市面上絕大多數(shù)車路協(xié)同案例處于理論研究和探索這個階段。隨著智能車載系統(tǒng)、智能路側系統(tǒng)、通信平臺等諸多技術層面的不斷完善，特別是5G開始普及，讓車路協(xié)同進入了實踐的階段�！�

“在科技和智能化產(chǎn)業(yè)高度發(fā)展大環(huán)境下，我們認為，在不遠的將來，智慧城市、智捷交通、智能汽車產(chǎn)業(yè)即將爆發(fā)�！鄙鲜鋈A人運通相關負責人如是說。

綜合多位采訪對象觀點，隨著國家政策方面的推進，車路協(xié)同將在近兩年進入發(fā)展爆發(fā)期。但整個產(chǎn)業(yè)要想迎來實質階段，真正實現(xiàn)人、車、路協(xié)同，還需要軟件技術與硬件設備的融合，以及相關法律法規(guī)的健全。

去年10月，國內首次進行了“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的C－V2X應用測試。一汽、上汽、東風、寶馬、奧迪等20余家中外整車企業(yè)，以及高新興、華為、中興、大唐、國汽智聯(lián)、星云互聯(lián)等30余家芯片模組廠商、終端設備提供商、安全廠商和位置服務提供商參與其中。由此可見，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展已在行業(yè)達成了初步共識。

于玩家而言，車路協(xié)同既是一場關乎產(chǎn)業(yè)深度的“洗牌之戰(zhàn)”，更是一場考驗相互協(xié)作的“持久協(xié)同戰(zhàn)”。

要想實現(xiàn)完全自動駕駛，車路協(xié)同無疑是個難以繞開的命題。而要想真正實現(xiàn)車路協(xié)同，就必須先解決路況、技術、標準、基礎設施智能化改造所存在的痛點。車路協(xié)同體系唯有統(tǒng)一標準、連接全局，方可謀求產(chǎn)業(yè)價值的最優(yōu)解。

作者：曾樂