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比亞迪的2020開(kāi)局:沒(méi)有更慘,只有最慘

2020-05-04 17:58
劉曠
關(guān)注

比亞迪的2020開(kāi)局:沒(méi)有更慘,只有最慘

可能在馬路上過(guò)往的車輛中,大眾、奔馳、寶馬、奧迪的車標(biāo)已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮。但是車標(biāo)上寫著大大的“唐”、“宋”、“元”、“秦”等字樣的汽車,就十分少見(jiàn)。

這些“不走尋常路”的汽車,正是比亞迪推出的“王朝系列”。而在此之前,比亞迪被不少人誤以為是“小破車”。但其實(shí),比亞迪作為一個(gè)老牌的企業(yè),其技術(shù)實(shí)力并不差,甚至與明星車企特斯拉難分伯仲。

在今年開(kāi)年的疫情影響之下,汽車市場(chǎng)被拉入寒冬,而比亞迪同樣也遭受了巨大的影響。近日,比亞迪發(fā)布了2020年第一季度業(yè)績(jī)報(bào)告,業(yè)績(jī)不出意外的下跌。但是下跌的幅度,卻出乎意料。

凈利暴跌八成,靠補(bǔ)貼求生

比亞迪一季度的業(yè)績(jī)暴跌。

2020年第一季度,比亞迪的營(yíng)收為196.79億元,同比下跌35.06%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為1.13億元,同比下跌84.98%。盡管出現(xiàn)了“雙下跌”,但是比亞迪依舊在盈利,盈利背后,離不開(kāi)的卻是政府的補(bǔ)貼。

財(cái)報(bào)顯示,在比亞迪公布的各類非經(jīng)常性損益項(xiàng)目中,政府補(bǔ)助的數(shù)額最高,達(dá)5.33億元。扣非之后,比亞迪一季度歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為虧損4.72億元,較去年同期下降214.5%,實(shí)現(xiàn)盈轉(zhuǎn)虧。

在這幾年間,比亞迪不免有僅僅依靠政府補(bǔ)貼才能求生的意味。

根據(jù)比亞迪歷年的年度報(bào)告可知,2017年到2019年,比亞迪收到的政府補(bǔ)助分別為12.7億元、20.7億元、14.83億元。而相比于比亞迪連續(xù)三年持續(xù)下跌的凈利潤(rùn),政府的高額補(bǔ)貼則顯得尤為重要。

比亞迪是怎么淪落到如今這步田地的?

鍋該甩給市場(chǎng)嗎?

疫情帶來(lái)的影響只是暫時(shí)的,而比亞迪的下滑卻長(zhǎng)期持續(xù)。

“2020年一季度新型冠狀病毒肺炎疫情及宏觀經(jīng)濟(jì)下行對(duì)汽車行業(yè)整體市場(chǎng)需求沖擊較大,公司新能源汽車銷量較去年同期出現(xiàn)較大幅度的下滑!边@是比亞迪官方對(duì)這次業(yè)績(jī)大幅下跌的解釋。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示,今年第一季度我國(guó)汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為347.4萬(wàn)輛和367.2萬(wàn)輛,同比下降45.2%和42.4%。其中,新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10.5萬(wàn)輛和11.4萬(wàn)輛,同比下降60.2%和56.4%。車企普遍面臨著較大的市場(chǎng)壓力。

而根據(jù)此前比亞迪公布的銷量快報(bào),2020年一季度銷量為6.13萬(wàn)輛,同比下滑47%,與車市大盤下跌幅度相當(dāng)。如此看來(lái),比亞迪的解釋似乎完美到無(wú)懈可擊。

但是,比亞迪又該怎么解釋這接連三年凈利的下滑呢?

其實(shí)比亞迪的電動(dòng)汽車,在銷量上并不樂(lè)觀。從2013年開(kāi)始,比亞迪汽車的銷量就一直處在50萬(wàn)輛之下的困局之中,僅僅在2018年突破到52萬(wàn),但是在2019年又回到困局之中。

如今新能源汽車是趨勢(shì),也是汽車行業(yè)接下來(lái)的重點(diǎn)發(fā)展方向。而我國(guó)由于能源問(wèn)題,對(duì)新能源汽車的需求量十分巨大。比亞迪從一開(kāi)始就高舉新能源汽車的大旗,也的確在一段時(shí)間內(nèi)成為了行業(yè)領(lǐng)頭羊。

但是在近年來(lái),面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的窮追猛打,比亞迪也逐漸走下了“神壇”。不論是在一季度逆勢(shì)增長(zhǎng)的特斯拉model 3,還是新興的國(guó)產(chǎn)品牌蔚來(lái)和小鵬,都在蠶食著比亞迪的市場(chǎng)份額,讓比亞迪在新能源汽車戰(zhàn)場(chǎng)上遭遇“滑鐵盧”。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,2020年3月Model 3的銷量約為10160輛。處于第二名的比亞迪新款秦EV和第三名北汽EU的銷量分別為5066輛和4450輛。第二與第三名的總銷量還不及第一名,這足以看出差距。

而造成連年業(yè)績(jī)下滑的更深層原因,卻要說(shuō)到比亞迪曾經(jīng)引以為豪的電池業(yè)務(wù)。

產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)早已不在

作為比亞迪最核心也是最早發(fā)力的核心技術(shù)——電池,早已經(jīng)失去了當(dāng)年的優(yōu)勢(shì)。

在90年代,比亞迪開(kāi)始在電池領(lǐng)域發(fā)力,并且在2001 年就搶占了全球近 40% 的市場(chǎng)份額。當(dāng)年比亞迪推出的鎳氫電池和錳酸鋰電池,成為了市場(chǎng)最為認(rèn)可的產(chǎn)品。

但是好景不長(zhǎng),在日后的競(jìng)爭(zhēng)中,寧德時(shí)代、松下和LG等企業(yè)的不斷趕超,也使得比亞迪在電池市場(chǎng)中的行業(yè)老大哥的地位被取代。當(dāng)寧德時(shí)代推出三元鋰電池的時(shí)候,似乎比亞迪就開(kāi)始走上了下滑的不歸路。

根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)可知,2019年全球動(dòng)力電池出貨量排名前四分別為寧德時(shí)代、松下、LG、比亞迪。其中寧德時(shí)代裝車量為32.5GWh,同比增長(zhǎng)38.89%并占據(jù)27.87%份額,而比亞迪裝車量?jī)H有11.1GWh,同比下降5.93%,僅僅占據(jù)了9.52%市場(chǎng)份額。

面對(duì)這種頹勢(shì),比亞迪也在努力尋找應(yīng)對(duì)方式,于是比亞迪在電池業(yè)務(wù)上再一次發(fā)力,試圖找回曾經(jīng)的榮耀。但是比亞迪的再次發(fā)力,結(jié)果又如何呢?

刀片電池難救比亞迪

“刀片電池”不僅是比亞迪再次發(fā)力的成果,更是比亞迪緊緊抓住的救命稻草。

從成立弗迪系公司,發(fā)力動(dòng)力電池等領(lǐng)域;到與豐田聯(lián)合,合作研發(fā)純電動(dòng)車型以及動(dòng)力電池;最后到重新整合比亞迪微電子的業(yè)務(wù),著重發(fā)力電池和芯片。

比亞迪的一連串動(dòng)作,都圍繞著一個(gè)共同的主題——電池。比亞迪似乎想通過(guò)重新整合業(yè)務(wù),著重發(fā)力電池,通過(guò)一項(xiàng)業(yè)務(wù)的成功,以點(diǎn)帶面帶動(dòng)公司整體的發(fā)展,重新回到行業(yè)頭部地位。

這樣的專注和投入,比亞迪自然取得了成果!暗镀姵亍钡耐瞥觯潜葋喌现鼗仉姵刭惖赖牡谝挥浿厝。

比亞迪總裁兼董事長(zhǎng)王傳福在“刀片電池”的線上發(fā)布會(huì)上表示:“刀片電池體現(xiàn)了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點(diǎn)的決心,轉(zhuǎn)化能力將引領(lǐng)全球動(dòng)力電池技術(shù)路線重回正道,把‘自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉!

誠(chéng)然,作為比亞迪最主要的業(yè)務(wù),也是在技術(shù)上最有保證的業(yè)務(wù),而且如今又手握“刀片電池”這個(gè)底牌,電池的確是比亞迪重回巔峰的不二法門。比亞迪也希望通過(guò)“刀片電池”以及之后更高性能的電池,來(lái)重回昔日巔峰。

但是刀片電池真的可以救比亞迪嗎?答案并不明確。

磷酸鐵鋰電池的低溫性能問(wèn)題不容忽視。比亞迪采用的磷酸鐵鋰電池一方面有著較高的安全性,但是另一方面磷酸鐵鋰電池本身是個(gè)怕冷不怕熱的家伙。解決了自燃的問(wèn)題,如何保證更好的低溫性能更應(yīng)該是比亞迪著重解決的。

同樣,維修成本也是刀片電池不得不考慮的問(wèn)題。比亞迪借助刀片電池提高了電池密度,保證了續(xù)航能力。但刀片電池還有一個(gè)特點(diǎn),那就是電芯既是能量體又是結(jié)構(gòu)件。一百多個(gè)電芯直接用膠水粘在底殼托盤上。

這樣就引發(fā)了一個(gè)問(wèn)題,如果其中一塊電芯出了問(wèn)題,是否需要更換整塊電池?而更換整塊電池的成本又是車主和比亞迪愿意承擔(dān)的嗎?

甩鍋不能解決問(wèn)題,正視自己的不足,在動(dòng)力電池行業(yè)負(fù)重前行才是解決問(wèn)題的正道。僅僅依靠刀片電池,比亞迪想要以點(diǎn)帶面“撈”自己一把重拾榮耀,還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

聲明: 本文由入駐維科號(hào)的作者撰寫,觀點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場(chǎng)。如有侵權(quán)或其他問(wèn)題,請(qǐng)聯(lián)系舉報(bào)。

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