大眾首款量產(chǎn)電動(dòng)車ID．3遭遇軟件問題,其搭載的v．w．OS(由car．sw．org牽頭研發(fā))存在硬件模組間的信息溝通障礙,讓不同的功能單元,無法相互應(yīng)答,軟件部門主管恐將被解雇。

大眾首款量產(chǎn)電動(dòng)車軟件問題纏身

在電動(dòng)汽車市場,奧迪有e tron,寶馬有I系列,唯獨(dú)大眾在市場上還沒有一款真正能讓消費(fèi)者認(rèn)可的量產(chǎn)電動(dòng)車型。大眾ID．系列,采用了大眾MEB平臺(tái)的純電動(dòng)車型,成了唯一值得期待的車型。然而,由于各種Bug導(dǎo)致量產(chǎn)計(jì)劃一推再推,如今大眾ID．系列首款車型ID．3終于傳出了交付的消息。

首批交付的新車,依然沒有完全解決Bug問題。大眾汽車表示,首批3萬輛汽車將從6月17日開始接受綁定訂單,但沒有核心連接功能的初步版本要到9月份才會(huì)開始向顧客交付。

也就是給首批車主兩種選擇,一是選擇盡快交付,車輛將以最快的速度交付到車主手中,不過軟件功能會(huì)有所欠缺,大眾會(huì)在2021年為車主帶來這些功能的更新,并給予這些車主相應(yīng)的會(huì)員權(quán)益作為補(bǔ)償。二是于第四季度交付車輛,屆時(shí)車輛將會(huì)擁有完整的軟件功能。

大眾汽車于2019年10月,宣布ID．3將在上汽大眾安亭新能源汽車工廠進(jìn)行國產(chǎn),已經(jīng)大半年過去了,這款被宣布為對抗特斯拉的大眾市場車型將被迫再度推遲上市。

軟件部門主管將被解雇

軟件問題的重點(diǎn)似乎出在底層操作系統(tǒng)上,有傳聞稱是其搭載的v．w．OS(由car．sw．org牽頭研發(fā))存在硬件模組間的信息溝通障礙,讓不同的功能單元,無法相互應(yīng)答。

為了加快其數(shù)字化轉(zhuǎn)型步伐,大眾在2019年,創(chuàng)建了一個(gè)單獨(dú)的軟件部門Car．Software,該部門關(guān)鍵任務(wù)就是開發(fā)了一個(gè)統(tǒng)一軟件操作系統(tǒng)“vw．os”。

花費(fèi)了巨額投資,集合了眾多專家的 Car．Software自然難辭其咎,該軟件部門的主管前寶馬經(jīng)理克里斯蒂安·森格(Christian Senger)恐將難逃被解雇的命運(yùn)。

森格打造了寶馬i3,同時(shí)也是大眾MEB架構(gòu)的締造者,他認(rèn)為打造軟件平臺(tái)對于大眾汽車有三點(diǎn)意義:一是大眾多年來的造車經(jīng)驗(yàn),使其有別于行業(yè)外的公司(特別是互聯(lián)網(wǎng)公司)具有獨(dú)特的優(yōu)勢;二是大眾汽車希望保留對整個(gè)車輛架構(gòu)的控制權(quán),包括電子系統(tǒng),大眾不能為第三方提供車輛數(shù)據(jù)的完全訪問權(quán)限,未來數(shù)字化價(jià)值的創(chuàng)造應(yīng)該被保留在集團(tuán)內(nèi)部;三是大眾集團(tuán)每年約1100萬輛的銷售規(guī)模,讓軟件自身的潛力得到進(jìn)一步挖掘,這不僅適用于成本優(yōu)勢,也適用于數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)。相對于其他車企,大眾汽車具備規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢。

用軟件來打造未來汽車的想法自然是沒錯(cuò)的,特斯拉的出現(xiàn),讓眾車企開始警醒,圍繞著計(jì)算機(jī)進(jìn)行高度整合,需要計(jì)算機(jī)管理汽車的所有功能。同時(shí)OTA 不僅降低了成本,還為制造工廠提升了效率。大眾不惜投入創(chuàng)建Car．Software,希望通過ID．3先站住腳,再不斷更新迭代,不過似乎大眾太心急了。

焦慮的大眾,準(zhǔn)備用開源解決問題

大眾集團(tuán) CEO 迪斯曾經(jīng)在今年 6 月提到過,“我們距離滿足前沿軟件競爭力的水平還有很多年的努力”。根據(jù) cleantechnica．com 的報(bào)道,迪斯曾表示“甚至很難找到一行代碼是完全來自我們工程師的創(chuàng)意�！�

前奧迪研發(fā)主管 Peter Mertens 在 cleantechnica．com 的采訪文章里面痛批大眾,乃至所有傳統(tǒng)車企,Peter 認(rèn)為“我們正在浪費(fèi)大量的資源,浪費(fèi)大量的資金,以及制造大量的混亂。”

這種浪費(fèi)首先體現(xiàn)在浪費(fèi)機(jī)會(huì),“我們起碼 5 年前就錯(cuò)過了跟上 OTA 技術(shù)的機(jī)會(huì)”,Peter 這樣說,“當(dāng)我看到戴姆勒和英偉達(dá)的合作公告的時(shí)候,他們說 2023 年的時(shí)候會(huì)推出硬件級(jí)別的 OTA,省省吧!”

浪費(fèi)還體現(xiàn)在策略上的來回不定。

“為了應(yīng)對挑戰(zhàn)者,舊巨頭們轉(zhuǎn)過頭去詢問他們最依賴的供應(yīng)鏈,是否能開發(fā)與特斯拉類似的產(chǎn)品?供應(yīng)鏈的回答是肯定的,然而到了 2020 年,世界上最強(qiáng)大的車企研發(fā)部門才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽車。”

過于依賴供應(yīng)商,讓眾多車企錯(cuò)過了很多的機(jī)會(huì)。頓悟后的大眾,相信金錢的力量能讓它速成,不過似乎事與愿違。

獨(dú)立汽車行業(yè)分析師張翔表示,汽車軟件系統(tǒng)需要一定的積累,特斯拉從2008年銷售第一輛電動(dòng)車開始,軟件已經(jīng)有了十幾年的積累,操作系統(tǒng)已經(jīng)到了V10。

眼下的難題如何破?

大眾負(fù)責(zé)數(shù)字服務(wù)和軟件的董事會(huì)成員克里斯汀·森格表示,該公司希望使用開源方式改進(jìn)其正在開發(fā)的基于軟件的汽車操作系統(tǒng)。

克里斯汀·森格表示:“操作系統(tǒng)不是我們自己能夠控制的東西。我們將定義它的核心,然后立刻加入開源組件,從而制定標(biāo)準(zhǔn)。這將為合作創(chuàng)造機(jī)會(huì)�！�

大眾的軟件系統(tǒng)等于是從零開始,那么肯定不能跟特斯拉同日而語。大眾又面臨著ID．3馬上下線無軟件可用的壓力,使用開源的方式改進(jìn)車載系統(tǒng)是比較現(xiàn)實(shí)的方法�！�