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一塊「大屏」,攪動(dòng)汽車行業(yè)百年

本期為《觸電玩家》第七期,由騰訊科技和談擎說AI聯(lián)合發(fā)布。

作者丨鄭開車

編輯丨陸嶼 郝博陽

丨劃重點(diǎn)

●目前,智能座艙的技術(shù)水平已成為新能源汽車產(chǎn)品力的重要組成部分。在尋求汽車差異化的路上,智能座艙成為車企爭(zhēng)相競(jìng)逐的焦點(diǎn)。

●汽車座艙的百年漫長(zhǎng)演變,從電子按鍵到大屏智能交互,經(jīng)歷了四大發(fā)展階段。特斯拉Model S的發(fā)布標(biāo)志著汽車進(jìn)入了“智能大屏?xí)r代”。

●4G的普及,使汽車座艙進(jìn)入真正的車聯(lián)網(wǎng)時(shí)期,開啟了人車的“智能交互”。而5G打開了汽車座艙通訊發(fā)展的新時(shí)代,使得高水平高精度的自動(dòng)智能駕駛普及成為可能。

●智能座艙交互的核心是大屏、車機(jī)系統(tǒng),承接著AI語音與其他軟硬件設(shè)備的協(xié)同和交互。 “HUD+大屏+流暢的車機(jī)系統(tǒng)”逐步成為眾多新造車的標(biāo)配。

【編者按】在各大造車新勢(shì)力的愿景中,未來的汽車不再是單純的交通工具,而是一個(gè)獨(dú)立的生活空間。汽車的智能座艙,將搖身變?yōu)椤耙苿?dòng)客廳”,成為人們生活中必不可缺的娛樂場(chǎng)景。這波浪潮帶動(dòng)下,顯示屏作為人與汽車交互的主要界面,扛起了智能化的大旗,也為廣大車主帶來了新的交互體驗(yàn)。本期為您呈現(xiàn)智能汽車座艙的演變簡(jiǎn)史,了解智能座艙的過去和未來發(fā)展脈絡(luò)。

正文內(nèi)容:

提到汽車的智能化,我們先從汽車的發(fā)展史說起?柋敬陌l(fā)明第一輛汽車距今已逾百年,從19世紀(jì)末到20世紀(jì)初,是汽車發(fā)展的萌芽期,汽車就像一臺(tái)裝上了發(fā)動(dòng)機(jī)的馬車,彼時(shí)工業(yè)化生產(chǎn)仍未誕生,車的制造也是在手工坊定制而成的,而車輛的動(dòng)力系統(tǒng)上,已經(jīng)開始出現(xiàn)了不同的嘗試。

前沿技術(shù)的創(chuàng)新,不斷推動(dòng)著汽車工業(yè)的變革。到1873年,英國(guó)人羅伯特戴維森開始了汽車工業(yè)中驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的另一種嘗試,他制作了世界上最初能夠真正使用的電動(dòng)汽車。

隨后百年間,石油開發(fā)成本降低,以及內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的成熟使得電動(dòng)汽車逐漸被市場(chǎng)淘汰,燃油車逐漸成為市場(chǎng)主流。福特創(chuàng)造的流水線工廠真正改變了汽車工業(yè)的歷史走向,汽車作為一種消費(fèi)品,開始走進(jìn)千家萬戶。

此后,在美國(guó)、歐洲、日本,汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展,以內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)的燃油汽車一統(tǒng)天下。直到21世紀(jì),電動(dòng)車的浪潮再次興起。繁榮百年的汽車工業(yè)迎來了技術(shù)變革帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn):電氣化。汽車動(dòng)力技術(shù)路線的角逐再度攻守易勢(shì)。

與一百多年前不同的是,伴隨著電動(dòng)化浪潮的,是座艙智能化的浪潮,并且改變了汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。

2012年,特斯拉Model S發(fā)布,標(biāo)志著汽車行業(yè)進(jìn)入了“智能大屏?xí)r代”。特斯拉的工程師們?cè)谠O(shè)計(jì)座艙時(shí)把大屏放到了更重要的位置,雖然當(dāng)時(shí)并沒有完全取消實(shí)體按鍵,但設(shè)計(jì)師們把更多的交互從實(shí)體按鍵轉(zhuǎn)移到大屏上,自此,大屏開始成為汽車座艙科技感、豪華感的新符號(hào)。

智能化重新定義了汽車產(chǎn)業(yè)。就像喬布斯用iPhone重新定義了手機(jī),馬斯克也用Model系列重新定義了汽車。喬布斯定義手機(jī)的方法靠的是軟件,iPhone只是載體。馬斯克重新定義汽車其實(shí)靠的也是軟件,而載體則是智能座艙。

近兩年,更多的新能源車企在智能座艙領(lǐng)域開始發(fā)力,蔚小理等新能源車企在座艙上都提出了更多空間和場(chǎng)景的概念,讓消費(fèi)者不僅可以開車出門,還能在車內(nèi)睡覺、玩游戲和看電影。車輛智能化已成為行業(yè)內(nèi)外評(píng)判一家車企實(shí)力的重要指標(biāo)之一。

汽車的智能化不是一蹴而就的,智能座艙的演化也經(jīng)歷了漫長(zhǎng)演變,主要經(jīng)歷了四大發(fā)展階段:

第一階段進(jìn)化:電子座艙時(shí)代,

按鍵交互下的高端科技范兒

早期階段,汽車被定義為一種作為代步工具的純機(jī)械產(chǎn)品,最早的產(chǎn)品是對(duì)馬車的改造和升級(jí)。20世紀(jì)初期,汽車的形態(tài)結(jié)構(gòu)也遠(yuǎn)沒有今天復(fù)雜,主要有引擎、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng),以及車輪、車身等幾個(gè)部分組成,并沒有明確的“座艙”概念。

1908年,福特T型車的問世吹響了汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展的“第一聲號(hào)角”。福特汽車發(fā)現(xiàn),通過流水線大規(guī)模裝配的生產(chǎn)效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)手工制。自此,汽車成為大眾消費(fèi)品,汽車產(chǎn)品本身也有了進(jìn)一步發(fā)展的空間。

與此同時(shí),汽車內(nèi)外飾在這一階段迎來了發(fā)展的黃金時(shí)期。為了保證乘車人員的溫暖和舒適,汽車開始采用全封閉車廂,內(nèi)外飾的雛形開始顯現(xiàn)?梢哉f,福特開啟了汽車工業(yè)化生產(chǎn)的起點(diǎn)。在此之后,博世開啟了汽車電子化和座艙舒適化時(shí)代。1897年,博世生產(chǎn)出了汽車磁力發(fā)電機(jī)的點(diǎn)火裝置。這使得汽車產(chǎn)品開始與電子系統(tǒng)有了交集。從此,汽車舒適性開始成為賣點(diǎn)。

在20世紀(jì)10-40年代,博世先后啟動(dòng)電機(jī)、車載喇叭、柴油噴射系統(tǒng)、車載收音機(jī)等量產(chǎn)的產(chǎn)品,座艙內(nèi)的電子控制系統(tǒng)有了雛形。

經(jīng)過20多年發(fā)展,在60-90 年代,汽車座艙開始與現(xiàn)代汽車有了更多相似之處。早期座艙信息只服務(wù)于駕駛者,顯示基本駕駛信息,主要包括機(jī)械式儀表盤及車載收音機(jī)、對(duì)講機(jī)等設(shè)備。彼時(shí),汽車的中控臺(tái)只有收音機(jī)和空調(diào)調(diào)節(jié)器,通過實(shí)體按鍵控制,只能滿足駕駛的基本需求,座艙布局也是照搬飛機(jī)中控布局,功能簡(jiǎn)陋單一,也缺乏交互性。

在上世紀(jì)末,汽車機(jī)械性能被工程師們挖掘到一個(gè)頂峰,電子設(shè)備開始蓬勃發(fā)展。于是,在那個(gè)年代的豪華車代表——梅賽德斯奔馳W140的中控屏上,一塊細(xì)長(zhǎng)的黑白點(diǎn)陣屏幕、幾十個(gè)密密麻麻的按鍵代表著那個(gè)年代科技感。在這一發(fā)展浪潮下,在基礎(chǔ)安全性之外,汽車慢慢形成了三個(gè)高端標(biāo)簽:性能、奢華、科技范兒。

在那時(shí),如果有人在大街上開著一輛座艙內(nèi)按鍵扎眼、載有一部碩大電話的汽車,那一定是“整條街最靚的仔”。

20世紀(jì)50—70年代,美國(guó)成為了最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng),那個(gè)時(shí)期美國(guó)人也生產(chǎn)了最多的汽車,由此掀起來汽車產(chǎn)品的新一輪變革!懊老导∪廛嚒钡娘L(fēng)格正是那個(gè)年代的產(chǎn)物。但那時(shí)的美國(guó)人想不到的是,在豪華車市場(chǎng),歐洲車企的地位仍舊難以撼動(dòng)。而在遙遠(yuǎn)的東方,還在蹣跚學(xué)步的日本汽車工業(yè)正在悄悄崛起,并對(duì)未來汽車工業(yè)的發(fā)展以及全球汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局逐漸產(chǎn)生重大影響。

第二階段進(jìn)化:

新時(shí)代前哨,電子屏幕“上車"

如果說奔馳奧迪把科技感帶到了汽車領(lǐng)域,那么電子產(chǎn)品真正“上車”依賴的還是日系品牌。20世紀(jì)80-90年代,隨著日本本土電子工業(yè)的繁榮以及日系汽車品牌開始走向全球,日本本土誕生了富士通這樣的生產(chǎn)車用CD、DVD、揚(yáng)聲器等車載電子產(chǎn)品的企業(yè)。雖然依舊比不上博世、德國(guó)大陸、麥格納等企業(yè)規(guī)模,但像愛信一樣,在日本本土汽車品牌的滋養(yǎng)下,這些供應(yīng)鏈企業(yè)快速成長(zhǎng),后來甚至成長(zhǎng)了電裝(世界第二大的汽車零部件供應(yīng)商)這樣的巨頭。本田、豐田從本土走向世界,成為世界一流汽車品牌。

技術(shù)的發(fā)展并非一蹴而就,而是由量變到質(zhì)變的循序漸進(jìn)。彼時(shí),汽車座艙的變化其實(shí)已經(jīng)在發(fā)生,電氣式儀表盤終于誕生,從真空熒光顯示屏,發(fā)展到采用液晶顯示屏及小尺寸薄膜晶體管顯示器。在1979年,阿斯頓馬丁Lagonda上搭載了一塊LED顯示屏來顯示儀表板信息,自此開啟了電子屏“上車”的先河。阿斯頓馬丁代表著汽車品牌中最頂級(jí)的梯隊(duì),車型上應(yīng)用的新技術(shù)也代表未來汽車發(fā)展的方向。

此后,第八代皇冠、代號(hào)為E65的第四代寶馬7系,以及后來的奔馳W220也紛紛再采用了電子顯示屏作為科技賣點(diǎn)。從此,電子屏開始成為“標(biāo)配”,LED屏幕正式走向汽車內(nèi)裝的舞臺(tái)。LED屏幕的應(yīng)用雖然促使汽車的科技感有了一定的進(jìn)步,但90年代的汽車,就好像長(zhǎng)著四個(gè)輪子的功能機(jī),臃腫且功能單一,實(shí)際的用戶體驗(yàn)非常差。

奔馳W220版早期電子顯示屏

由于當(dāng)時(shí)技術(shù)水平所限,車內(nèi)仍然需要插SIM卡實(shí)現(xiàn)通話功能,需要從九宮格按鍵中打字以設(shè)定導(dǎo)航。對(duì)于車內(nèi)人機(jī)交互,當(dāng)時(shí)的人們也曾提出一些問題,比如:如何能最大程度方便駕駛者和乘客使用這些功能?如何兼顧內(nèi)飾的易用與美觀?

答案就在于模塊化的排列組合。一方面,縱向的排列可以滿足內(nèi)飾中對(duì)稱的美感,另一方面,從人機(jī)工程的角度來看,這樣做的好處在于可以方便用戶理解與操作某一項(xiàng)功能。直到后來,技術(shù)的進(jìn)步使得汽車座艙結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化。

W220后續(xù)版本電子顯示屏,按鍵排布更方便駕駛員操作

最早的可觸屏車內(nèi)交互系統(tǒng):1986年別克Riviera

大屏的出現(xiàn)是這一努力的結(jié)果。用戶需求促使實(shí)體按鍵被更高科技含量的觸摸按鍵所替代,越來越多的功能被集成系統(tǒng)內(nèi)部。再加上語音識(shí)別功能出現(xiàn)在座艙內(nèi),人機(jī)交互不需要更多的觸摸輸入,交互變得更簡(jiǎn)單了些。這些變化,對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)鏈提出新的要求。于是汽車座艙的發(fā)展,使得汽車進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的“前夜”。

車聯(lián)網(wǎng),是汽車座艙邁向智能化“前哨站”。其顧名思義,就是讓車聯(lián)上網(wǎng),上網(wǎng)本身并不困難,但需要足夠的硬件支撐。

2009年,中國(guó)開始3G發(fā)放牌照,彼時(shí)中國(guó)追上了全球汽車智能化發(fā)展的步伐。當(dāng)時(shí)通用汽車、上汽集團(tuán)和上海通用汽車合資成立了安吉星公司,并開始進(jìn)入中國(guó)與電信合作,在年底為上汽通用銷售的各主力車型提供汽車安全信息服務(wù)。

安吉星進(jìn)入中國(guó)是一個(gè)標(biāo)志性事件,隨后,Telematics(車載信息系統(tǒng))汽車在線服務(wù)市場(chǎng)被引爆,各大車企紛紛推出了類似服務(wù)。比如,奔馳推出奔馳互聯(lián)(Mercedes me)、豐田G-BOOK(車載智能通信系統(tǒng))引入中國(guó)。

雖然系統(tǒng)名字不同,但功能大同小異,主要包含路徑規(guī)劃、事故救援、道路救援、車輛定位、遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程車門鎖止解鎖、充電設(shè)定/空調(diào)預(yù)啟動(dòng)等服務(wù)。不過,整體來說,2010年以前的車聯(lián)網(wǎng),聯(lián)網(wǎng)功能并不算強(qiáng)大,對(duì)智能座艙的設(shè)計(jì)主要目的是“安防”。一方面,彼時(shí)3G通信帶寬有限,傳輸信息的能力并不強(qiáng)。另一方面,當(dāng)時(shí)車企對(duì)屏幕交互的權(quán)限持保守態(tài)度,直到后來,智能手機(jī)普及,消費(fèi)端更加注重車輛本身的信息交互功能,車聯(lián)網(wǎng)才成為車企關(guān)注的重點(diǎn)。

第三階段進(jìn)化:

4G車聯(lián)網(wǎng)開啟“智能交互”之門

隨著4G時(shí)代智能手機(jī)崛起和技術(shù)普及,無論是在交互性還是功能性上,智能手機(jī)遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)的車載系統(tǒng)。幾年之間,憑借著最新的聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和豐富的導(dǎo)航,娛樂應(yīng)用成功的占據(jù)了汽車的智能網(wǎng)絡(luò)中樞位置。

車聯(lián)網(wǎng)帶來一個(gè)技術(shù)上的重要變化,汽車座艙內(nèi)的中控域(ASIL-A)與儀表域(ASIL-B)開始有了交互。比如,在配有多功能方向盤的車型上,可以通過按鍵直接調(diào)整中控屏幕,播放音量、空調(diào)溫度等。這說明,在技術(shù)上,原本來自不同廠家的功能控制模塊開始有了通信、融合的趨勢(shì)。汽車座艙進(jìn)入真正的車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。

此時(shí),汽車廠商才開始逐漸重視車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。從用戶視角來看,相比智能手機(jī),車載大屏的確更適合于駕車的交互體驗(yàn)(如語音交互、方向盤交互等),再加上綜合傳感器優(yōu)化,駕駛體感(如自動(dòng)泊車、智能后視鏡等方面)更好,且4G通信帶寬的擴(kuò)容使得車載系統(tǒng)能夠獲得不輸智能手機(jī)的聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn),這使得大屏在4G時(shí)代重獲機(jī)會(huì),也進(jìn)一步明確了智能座艙的理念和目標(biāo)。

隨后,特斯拉Model S發(fā)布,把大屏帶上車,取消了絕大部分機(jī)械按鍵,取而代之的是一塊17英寸的屏幕,各家新造車勢(shì)力也隨后跟進(jìn),在智能座艙方向也開始了“內(nèi)卷”。2017年,對(duì)中國(guó)車市來說是極為關(guān)鍵的一年。這一年市場(chǎng)轉(zhuǎn)向,越來越多的用戶接受大屏交互,且整個(gè)市場(chǎng)從增量轉(zhuǎn)向存量市場(chǎng)。在車企日益內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)下,大屏配置已經(jīng)成為中高端車型吸引消費(fèi)者的不二之選。在技術(shù)發(fā)展上,通信技術(shù)開始成為一項(xiàng)重要的技術(shù),這也給了中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)崛起的機(jī)會(huì)。

得益于智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟發(fā)展,車載硬件方面逐漸形成了規(guī)范邏輯。在軟件端,互聯(lián)網(wǎng)公司的紛紛下場(chǎng)也打破了車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)壁壘。2019年之后,互聯(lián)網(wǎng)ToB的浪潮下,華為、阿里等互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)大廠,也開始把目光轉(zhuǎn)向汽車領(lǐng)域。另外,蘋果發(fā)布的Carplay也成了用戶量最大的第三方車機(jī)屏幕軟件。但Carplay并沒有能夠復(fù)制iOS在移動(dòng)端的成功,因?yàn)橄啾戎悄苁謾C(jī),汽車產(chǎn)品的消費(fèi)決策周期更長(zhǎng),車機(jī)系統(tǒng)層面的優(yōu)勢(shì)雖然能夠影響購(gòu)買決策,但這并不是消費(fèi)者做決策的唯一依據(jù),車輛本身的性能、油耗等產(chǎn)品力顯然更加重要。

同時(shí),互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也看到了新的機(jī)遇,紛紛發(fā)布對(duì)應(yīng)的解決方案。當(dāng)時(shí),騰訊發(fā)布智能座艙解決方案TAI,提供車載版微信,車機(jī)導(dǎo)航、位置分享;阿里和上汽合資研發(fā)斑馬智行,聚焦底層操作系統(tǒng)、華為在座艙軟件應(yīng)用上的布局了HarmonyOS智能座艙系統(tǒng),涵蓋了娛樂、游戲、親子等多種車載場(chǎng)景,已有超180款應(yīng)用。大廠之外,梧桐車聯(lián)、智行暢聯(lián)等第三方開始也開始為汽車主機(jī)廠提供智能網(wǎng)聯(lián)的解決方案,來彌補(bǔ)汽車品牌在軟件技術(shù)上的短板。

值得一提的是,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的第一次聯(lián)姻并不順利,焦點(diǎn)在于智能化的主導(dǎo)權(quán)以及跨行業(yè)間的信任。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾對(duì)此直言不諱:“與華為這樣的第三方廠商合作自動(dòng)駕駛,是不能接受的。因?yàn)樗鼤?huì)成為上汽的靈魂,上汽成了軀體,而上汽要把靈魂掌握在自己手中……”

后來的事實(shí)證明,即便主機(jī)廠不愿意被互聯(lián)網(wǎng)大廠搶走智能化的風(fēng)頭,但歷史浪潮滾滾洪流之下,智能化這塊短板還是必須要補(bǔ)的。畢竟眼看著特斯拉、蔚小理一路崛起,車企再倔強(qiáng)也終究逃不過智能化的“真香定律”。

整體而言,直到4G時(shí)代車聯(lián)網(wǎng)才真正“可堪大用”,一些AI語音控制技術(shù)開始初步實(shí)用化,有了智能交互的雛形,但由于智能化技術(shù)水平,彼時(shí)的汽車座艙仍然算不上真正的智能化座艙。一方面是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛?cè)匀粵]有真正進(jìn)入商業(yè)化落地階段,智能座艙的概念需要逐漸探索完善,另一方面,4G技術(shù)的傳輸速度、帶寬容量以及車載芯片的算力都無法支撐起座艙智能化的需求?梢哉f,到5G時(shí)代,“概念中的智能座艙”才真正進(jìn)入落地階段。

       第四階段進(jìn)化:5G時(shí)代國(guó)產(chǎn)智能座艙崛起, 走向人機(jī)共駕

中國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)與十年前最大的不同是什么?十年前,如果你去問路人華系車與歐系、美系、日系最大的不同,會(huì)有不少人說“價(jià)格便宜、質(zhì)量上小毛病多、不夠大氣”等評(píng)價(jià)。彼時(shí)5G技術(shù)還沒有出現(xiàn),以5G應(yīng)用為基礎(chǔ)的智能化技術(shù)對(duì)于汽車行業(yè)來說還很遙遠(yuǎn)。

現(xiàn)在如果問消費(fèi)者問同樣的問題,也許有不少人會(huì)回答說“覺得蔚小理等新造車看著挺好、內(nèi)飾不比傳統(tǒng)汽車差多少、科技感都不錯(cuò)”等等。比起來德系豪華品牌,國(guó)產(chǎn)品牌也有了一戰(zhàn)之力。這樣的口碑上的提升,與智能座艙帶來的體驗(yàn)提升不無聯(lián)系。

目前的智能駕駛聚焦“單車智能”以及“車路協(xié)同”。傳感器都裝在車上,在本地進(jìn)行判斷,智能汽車在自動(dòng)駕駛汽車的過程中,實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng),將車側(cè)和路側(cè)海量信息交互,節(jié)點(diǎn)規(guī)模突破百億甚至千億的量級(jí),并推動(dòng)“人—車—路—云”實(shí)現(xiàn)高度協(xié)同,使得高水平高精度的自動(dòng)智能駕駛成為可能。

實(shí)現(xiàn)這樣的愿景,需要基于5G的發(fā)展和應(yīng)用。相比較4G網(wǎng)絡(luò),5G具有更快的速度、更低的延時(shí)、更穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量,可以解決很多的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場(chǎng)景的技術(shù)痛點(diǎn)。通過5G提升車輛對(duì)環(huán)境的感知、決策和執(zhí)行能力,給車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛應(yīng)用,尤其是涉及車輛安全控制類的應(yīng)用創(chuàng)造所需的基礎(chǔ)條件,通過人和智能系統(tǒng)通過多層次合作,“人機(jī)共駕”的雙重保障下,對(duì)車主的安全提供更多保障。

這場(chǎng)智能變革帶來最大的價(jià)值,其實(shí)就是對(duì)人力的解放。自動(dòng)駕駛的成熟度越高,對(duì)人力勞動(dòng)的解放程度就越高,智能座艙帶來的用戶體驗(yàn)就能越好。

想想看,如果L5的自動(dòng)駕駛普及了,汽車的駕駛已經(jīng)完全不需要人類監(jiān)控了,那么汽車就變成了一個(gè)私密的空間,唯一能給用戶提供服務(wù)的就是整個(gè)智能化座艙,是不是座艙越智能,越能夠“有求必應(yīng)”,體驗(yàn)越好?為什么特斯拉那么執(zhí)著地在Model3上只裝一塊大屏,取消傳統(tǒng)儀表盤?其實(shí),節(jié)省整個(gè)座艙的成本是一方面,但深層原因是因?yàn)樘厮估吹搅宋磥碇悄茏撝校巳ブ鲃?dòng)獲取信息的頻次在減少,更多地是由算法自身去處理,由AI來反饋,可以實(shí)現(xiàn)對(duì)人力勞動(dòng)的解放。

自動(dòng)駕駛分級(jí) L0-L5

各大汽車廠商紛紛布局:“軟硬兼施”

各家汽車廠商如此激烈競(jìng)爭(zhēng),智能座艙的進(jìn)化究竟有什么用處?智能座艙與傳統(tǒng)座艙最大的不同,在于人與車輛之間的交互動(dòng)態(tài)的改變。這樣的改變其實(shí)也改變?nèi)伺c汽車的關(guān)系,汽車不再只是一個(gè)工具,更變成了一個(gè)移動(dòng)智能空間。

智能交互的核心是大屏、車機(jī)系統(tǒng),它們承接著AI語音與其他軟硬件設(shè)備的協(xié)同和交互。無論是特斯拉、蔚來、小鵬、理想,還是后來的華為,“HUD(汽車抬頭顯示器)+大屏+流暢的車機(jī)系統(tǒng)”都成為智能座艙的標(biāo)配。

在智能交互上,國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力品牌和特斯拉等勢(shì)均力敵,除了已成為智能座艙標(biāo)配的HUD,蔚來PanoCinema嘗試引入AR眼鏡,作為新的交互入口。再比如,小鵬P5還能夠和大疆無人機(jī)Mavic 2 Pro機(jī)型的車機(jī)互聯(lián),通過語音或大屏控制無人機(jī)智能飛行。華為鴻蒙智能座艙的智能交互的賣點(diǎn),在于分布式硬件、軟件的交互協(xié)同,比如人-車-家無縫協(xié)同、手表控車,一碰服務(wù)無縫流轉(zhuǎn)、超級(jí)桌面應(yīng)用共享,多設(shè)備協(xié)同等。百度、小米雖然還沒有真正意義上的量產(chǎn)智能座艙產(chǎn)品,但實(shí)力不容小覷。

作為一個(gè)移動(dòng)的智能空間,意味著智能座艙能夠?qū)崿F(xiàn)更多的功能,一方面要依賴硬件來實(shí)現(xiàn)各種功能,比如芯片、控制模塊等,另一方面要依賴軟件能力充分發(fā)掘硬件潛能,能夠?qū)τ谧撡Y源有效調(diào)動(dòng)。這說到底還是要依賴于硬件與軟件的能力。

在這方面,各大汽車廠商也紛紛開啟”軟硬兼施”的方法,為智能時(shí)代開啟第三生活空間,積蓄力量?偟膩碚f,就是在軟件層面主機(jī)廠將牢握軟件接口,在平臺(tái)化、解決方案、深度定制的模式自研軟件上都深入突破。

部分車企軟硬件布局

可以看出,在軟件服務(wù)上,各大車企廠商都主推自研軟件,主要有三方面的原因:

第一,未來汽車子系統(tǒng)高度集成,軟件升級(jí)、更改可能影響激光雷達(dá)等功能運(yùn)行,影響車輛剎車和轉(zhuǎn)向。這可能意味著車輛設(shè)計(jì)之處就需要考慮子系統(tǒng)集成、軟硬件協(xié)調(diào)的問題,廠商必須把握對(duì)生態(tài)企業(yè)影響力。

第二,第三方軟件 OTA 可能會(huì)有數(shù)據(jù)泄密風(fēng)險(xiǎn)。從整體來看,一些實(shí)力較強(qiáng)的車企,都采用自研OS的路線,一方面為了軟硬一體化能夠帶來更完整的體驗(yàn),且進(jìn)一步在軟件層面做到品牌調(diào)性一致。另一方面,為了有效把控?cái)?shù)據(jù)安全。

不過,自研并不是唯一的出路,一些有開放能力的大廠比如谷歌、蘋果、華為,也在開放自己的軟件能力和應(yīng)用生態(tài)。以華為為例,AITO 問界 M5 由 Harmony OS 智能座艙系統(tǒng)加持,車機(jī)大屏上可同步使用手機(jī) app,軟件服務(wù)在手機(jī)和車機(jī)間銜接。

第三:軟件更新收入有望成為主機(jī)廠盈利的重要組成部分。SOA 架構(gòu)(Service-Oriented Architecture,即“面向服務(wù)”的軟件架構(gòu)),是一種軟件架構(gòu)的設(shè)計(jì)技術(shù),在 IT 領(lǐng)域已有數(shù)十年的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。在汽車端的應(yīng)用,是“軟件定義汽車”的技術(shù)基礎(chǔ),也是眾多車企打造智能座艙軟件平臺(tái)的方向。

參考智能手機(jī)的演化,軟件定義汽車并不只是在產(chǎn)品層面重新定義汽車,更重要的是,它可能改變傳統(tǒng)的營(yíng)收模式。汽車產(chǎn)品單價(jià)高,消費(fèi)決策時(shí)間長(zhǎng),制造成本高,這注定了單一依賴軟件收費(fèi)的模式無法適應(yīng)于汽車行業(yè)。但在此之外,車機(jī)系統(tǒng)應(yīng)用生態(tài)的豐富以及其承載的應(yīng)用服務(wù)可能會(huì)創(chuàng)造出一個(gè)新的消費(fèi)市場(chǎng)。

在硬件方面,目前主機(jī)廠車企多由旗下Tier0.5(部分隸屬于主機(jī)廠)或消費(fèi)電子企業(yè)提供解決方案;而價(jià)值鏈的頂端還是在于芯片,在這一領(lǐng)域,國(guó)產(chǎn)芯片也有更多發(fā)展的機(jī)會(huì)。

座艙域帶來“芯”機(jī)遇,國(guó)產(chǎn)替代加速

隨著汽車智能化提升,算力的需求上漲,也在推動(dòng)主控芯片高速增長(zhǎng)。

在傳統(tǒng)座艙中,人與汽車的交流靠的是被動(dòng)感知,通過人機(jī)工程來交流。比如通過控制車輛加速、減速,以及各式各樣的按鍵來實(shí)現(xiàn)各種功能,人與汽車的交流更多依賴機(jī)械觸感。而智能座艙,能夠通過整合到車輛中的傳感器,把這些功能更多的交給算法去處理,減少了人在駕駛過程中處理信息的頻次和密度,因此,在體驗(yàn)上,駕駛搭載智能座艙的車輛可能會(huì)更舒適,更安全。

這一切離不開芯片的計(jì)算,智能座艙的發(fā)展為芯片產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)帶來了新的市場(chǎng)。在汽車芯片的發(fā)展浪潮中和全球汽車缺芯的背景下,汽車芯片也站在了行業(yè)的“風(fēng)口浪尖”,獲得了前所未有的關(guān)注。

車規(guī)級(jí)芯片中,系統(tǒng)級(jí)的SOC芯片性能最為強(qiáng)大。相比傳統(tǒng)車載芯片,SOC芯片上除了 CPU 之外,還集成了 GPU、RAM、ADC/DAC、Modem、高速 DSP 等,解決了傳統(tǒng)芯片無法兼容不同的傳感器和操作系統(tǒng)的問題,這也給國(guó)產(chǎn)芯片帶來了一波發(fā)展機(jī)遇。根據(jù)研究報(bào)告數(shù)據(jù)顯示, 2026年我國(guó) SoC 芯片市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 260 億元,2021-2026 年 CAGR 將達(dá) 25%。

車機(jī)軟件系統(tǒng)的不斷迭代下,車載大屏承載的功能越來越多,控制功能實(shí)現(xiàn)之外,大屏也需要承載越來越多的內(nèi)容服務(wù)。比如車載視頻軟件、車載地圖的流暢運(yùn)行,多種應(yīng)用任務(wù)進(jìn)行的同時(shí),也需要兼顧大屏交互的流暢性,這就需要軟件硬件更加一體化,芯片的算力能夠不斷適應(yīng)軟件應(yīng)用的進(jìn)一步拓展。在國(guó)內(nèi)汽車芯片領(lǐng)域,國(guó)產(chǎn)替代的需求在不斷增長(zhǎng),地平線、芯馳科技等一批國(guó)產(chǎn)芯片玩家也紛紛瞄準(zhǔn)這一領(lǐng)域。

在MCU芯片領(lǐng)域,一些國(guó)產(chǎn)品牌在功能指標(biāo)上已經(jīng)有了與國(guó)際競(jìng)品同臺(tái)競(jìng)技的實(shí)力,比如2021年缺芯最嚴(yán)重的時(shí)期,不少國(guó)產(chǎn)芯片可實(shí)現(xiàn)替代。此外,自動(dòng)駕駛類的MCU芯片仍舊長(zhǎng)期短缺。但隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸成熟,并進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化生產(chǎn)階段,自動(dòng)駕駛芯片與座艙域控制器主控芯片有可能會(huì)進(jìn)一步融合,這意味著上向上突破會(huì)成為國(guó)產(chǎn)汽車芯片產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路。

歷史總是押著相似的韻腳。就像90年代發(fā)達(dá)的日本電子工業(yè)推動(dòng)本田和豐田走向世界,中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)也正在推動(dòng)中國(guó)品牌走向世界。汽車智能座艙的發(fā)展,對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)來說不啻為一場(chǎng)競(jìng)賽,在這場(chǎng)競(jìng)賽中,中國(guó)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)開始走出國(guó)門。至于他們之中會(huì)不會(huì)跑出下一個(gè)巨頭,我們拭目以待。

       原文標(biāo)題 : 一塊「大屏」,攪動(dòng)汽車行業(yè)百年

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