前言：

過去的一年，自動駕駛行業(yè)呈現(xiàn)“冰與火”兩極分化。

在這場自動駕駛的冰與火之歌中，產(chǎn)業(yè)、行業(yè)、資本已趨于冷靜與理性，并深刻認(rèn)識到，自動駕駛下半場考驗的關(guān)鍵是自動駕駛企業(yè)的量產(chǎn)落地能力。

作者 ｜ 方文三

圖片來源 ｜  網(wǎng) 絡(luò)

“行泊一體”正式進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)的前夜

行泊一體的大火，正逢汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進(jìn)。行泊一體化方案是打造全場景（高速、低速、行車、泊車）智能駕駛方案落地的最佳路徑。

而且，行業(yè)已普遍認(rèn)識到，所謂真正意義上的L4或L5全自動駕駛真正到來之前，L2－L3可能是最具備實際落地意義的自動駕駛功能。

因此，極具性價比的“行泊一體”方案逢時而生，成為車企彎道超車，搶占智能化高地的新選擇。

去年部分明星車型已實現(xiàn)行泊一體方案的量產(chǎn)落地，目前國內(nèi)已有數(shù)十家廠商發(fā)布了行泊一體的解決方案，大部分也將于今年量產(chǎn)落地。

一眾新勢力和傳統(tǒng)車企紛紛在各平臺量產(chǎn)車型或即將實現(xiàn)量產(chǎn)的車型上推出城市NOA功能搭配，“人機(jī)共駕”的行業(yè)拐點(diǎn)已經(jīng)來臨。

量產(chǎn)不僅是自動駕駛技術(shù)打磨到一定階段的自然結(jié)果，更是數(shù)據(jù)驅(qū)動算法演進(jìn)時代的開啟。

數(shù)據(jù)采集、分析、標(biāo)注、模型訓(xùn)練、驗證等步驟的絕大部分工作都將由AI驅(qū)動，減少人工介入成本，提升數(shù)據(jù)使用與訓(xùn)練的效率。

根據(jù)汽車之心報告中的數(shù)據(jù)，未來兩年，行泊一體方案在中國市場將規(guī)模量產(chǎn)上車，預(yù)計到25年市場規(guī)模將突破600億元。

想要高速發(fā)展的決定性因素

行泊一體前裝市場的高速發(fā)展將取決三個方面的因素：

①高價位30－35萬車型智能駕駛搭載量保持提升，中低價位10－20萬區(qū)間車型開始逐步普及；

②低階智能駕駛域控制器（L1－L2＋）解決成本問題大規(guī)模量產(chǎn)，高階智能駕駛域控制器（L3＋）解決可實現(xiàn)問題；

③車企包括一汽紅旗、長安、上汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、極氪等行泊一體進(jìn)階順利。

目前較多車企品牌紛紛發(fā)布了配備行泊一體功能的車型規(guī)劃，而此前包括小鵬P7等車型已經(jīng)實現(xiàn)了行泊一體方案的量產(chǎn)落地。

德賽西威、知行科技、東軟睿馳、縱目科技等超過20家供應(yīng)商已經(jīng)對外發(fā)布了行泊一體方案，并且部分企業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入了前裝量產(chǎn)階段。

這背后，伴隨著智能駕駛功能搭載率的快速提升以及逐步走向更高階的水準(zhǔn)，單一場景下使用的智能駕駛功能已經(jīng)很難滿足復(fù)雜場景的需求，各大車企、Tier1對于多場景自動駕駛方案越發(fā)渴望。

除此之外，行泊一體方案將原有各自獨(dú)立的行車和泊車控制系統(tǒng)集成，也帶來了成本降低、功耗減低、重量減輕的可能。

自動駕駛域控制器廠商發(fā)展

根據(jù)汽車之心報告資料，德賽西威 推出四款域控制器產(chǎn)品，基于TDA4推出 IPU02，基于英偉達(dá)Xavier、Orin推出 IPU03、IPU04；

暢行智駕已經(jīng)規(guī)劃了三代智能駕駛域控制器，分別是 基于高通SA8540P平臺的智能駕駛域控制器、基于高通新一代平臺的智能駕 駛域控制器及艙駕融合HPC產(chǎn)品，其中基于高通SA8540P域控制器產(chǎn)品已結(jié)束DV驗證，在2023年可實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)；

根據(jù)汽車之心報告資料，東軟睿馳基于 TDA4 芯片打造的 L2＋行泊一體域控制器已量產(chǎn)，基于地平線征程5系列芯片和芯馳X9系列芯片打造的L2＋＋行泊一體域控制器產(chǎn)品，實現(xiàn)了自主化全鏈條打通，在 2023 年量產(chǎn)下線。

行泊一體現(xiàn)實困境

盡管行泊一體市場很“火爆”，但卻依然面臨著成本、技術(shù)升級等諸多方面的障礙。

目前市場上大部分的行泊一體產(chǎn)品仍然基于1．0架構(gòu)來進(jìn)行設(shè)計和整合，就是簡單地將行車子系統(tǒng)（行車SoC）和泊車子系統(tǒng)（泊車SoC）并到一個盒子里面，行車和泊車兩套系統(tǒng)本質(zhì)上仍然是相互獨(dú)立的系統(tǒng)。

“行泊一體”最理想的形態(tài)應(yīng)該是采用統(tǒng)一的3．0架構(gòu)，并且基于軟件通用化的平臺層、算法共享化的服務(wù)層和功能場景化的應(yīng)用層，從而拉通各個場景。

這樣的架構(gòu)下，行車和泊車不再是獨(dú)立的系統(tǒng)，而是自動駕駛系統(tǒng)的兩個應(yīng)用場景。

不過，盡管單芯片方案是未來“行泊一體”的主流方案，但受制于芯片算力、成本等因素影響，現(xiàn)階段大多數(shù)供應(yīng)商即將量產(chǎn)的行泊一體方案仍然搭載的是多芯片方案為主。

對于現(xiàn)階段來說，同樣是實現(xiàn)行泊一體功能，如果用單個高算力芯片來替代兩個中低算力芯片的話，整個系統(tǒng)的成本優(yōu)勢將大幅縮減。

但如果選用中低算力的芯片，對于供應(yīng)商來說，如何在有限的算力下優(yōu)化好算法也是一個難題。

結(jié)尾

未來兩三年，汽車產(chǎn)業(yè)鏈會重新整合，慢慢回歸傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈模式，對于車廠來說，看重的還是供應(yīng)商能夠提供更高的效率和更多的價值，全棧自研不會成為所有OEM的選擇。

除了行泊一體外，感知算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)等部分將來同樣可能是非常核心，且能夠獨(dú)立成為供應(yīng)鏈體系的環(huán)節(jié)，這些都是機(jī)會。

部分內(nèi)容來源：愛集微：“行泊一體”商業(yè)落地先行者，今年邁入量產(chǎn)爆發(fā)期；高工智能汽車：“行泊一體”的火爆與現(xiàn)實困境；計算機(jī)：行泊一體智駕廠商眾多，產(chǎn)品與生態(tài)各具特色。

       原文標(biāo)題 : AI芯天下丨趨勢丨2023，汽車NOA“行泊一體”城市內(nèi)卷年？