最近，索尼本田社長吐槽中國電車的言論在業(yè)界掀起軒然大波。

索尼本田社長川西泉

據(jù)日本產(chǎn)經(jīng)新聞報(bào)道，索尼本田社長川西泉在面對媒體采訪時(shí)公開表示：“中國電車毫無技術(shù)可言，只會(huì)把顯示屏弄得花里胡哨。”

此舉無疑是對中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的一次貶低和挑戰(zhàn)。日本《東京報(bào)社》更是指出，川西泉的言論更像是“吃不到葡萄說葡萄酸”，體現(xiàn)了他的傲慢和偏見。

正如不少人所說，中國電動(dòng)汽車的技術(shù)進(jìn)步就如同過去的日本汽車在傳統(tǒng)汽車時(shí)代所取得的進(jìn)步一樣。無論是中國的智能駕駛系統(tǒng)、電池技術(shù)，還是智能座艙等，在全球市場上恐怕也就只有美國在一個(gè)級別了。

其實(shí)，當(dāng)年的日本汽車靠性價(jià)比，索尼的PS游戲機(jī)也是靠堆硬件性能起來的，所以，川西泉說這些真的沒太大意思，無非也就是想引起媒體關(guān)注，從而給自己賣車造聲勢。

當(dāng)然，不管外界怎么說，中國新能源車企還在不斷內(nèi)卷，不斷提高自身科技硬實(shí)力，特別是今年以來，新能源汽車開始拼起了智駕這一塊。

中國新能源車企紛紛卷智駕

2023年被視為高階智駕開城大戰(zhàn)的元年，眾多新能源玩家將目光聚焦在城市道路的高階輔助駕駛上。

小鵬率先打響開城之戰(zhàn)第一槍，早在2022年10月，小鵬P5率先在廣州開通城市NGP。小鵬計(jì)劃到2023年底，在全國50個(gè)城市開通城市NGP。

理想也很瘋狂，李想在4月定下的目標(biāo)是年底在50城開通城市NOA功能；到了8月的成都車展，理想的開城目標(biāo)上調(diào)至100城，不過這只針對部分道路、通勤模式。

蔚來沒有參與開城之戰(zhàn)，但是按照蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿的說法，蔚來是依據(jù)路線開通、路線共享、匯線成網(wǎng)的方式，開啟城區(qū)增強(qiáng)領(lǐng)航輔助NOP+的交付。具體進(jìn)度則是以里程計(jì)算，比如2023年第四季度，將累計(jì)開通城區(qū)領(lǐng)航路線里程6萬公里。

將這場開城大戰(zhàn)卷到盡頭的是華為。今年上海車展期間，問界推出“城市NCA”功能，余承東宣布年底前覆蓋45城，但僅過了半年，搭配HUAWEI ADS 2.0的問界新M7的“智駕已經(jīng)做到在全國都能開”。

卷完城市智駕開城數(shù)量后，車企們又接著卷細(xì)分技術(shù)，比如無圖、AEB、無人代客泊車。比如，今年年中小鵬率先提出無圖（不依賴高精地圖）的城市NGP，眾玩家也相繼入局。

再比如，11月底，一條智界S7展示無人代客泊車功能的視頻刷爆網(wǎng)絡(luò)，視頻中，智界S7自己尋找車位，主動(dòng)避讓行人以及倒車入庫的絲滑動(dòng)作讓網(wǎng)友震驚，不少網(wǎng)友評論道：“要是放在一年前，我絕對懷疑是有人在遙控操作。”

智界S7是奇瑞與華為智選車聯(lián)合打造的首款車型，在其發(fā)布會(huì)上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東提到，HUAWEI ADS 2.0“現(xiàn)在可以做到每5天迭代一次”。

智界S7憑一則無人代客泊車視頻火出圈后，車企們再次感受智駕的魅力，可以說智駕已經(jīng)成為影響消費(fèi)者購車決策越來越重要的因素。

事實(shí)也確實(shí)如此，今年，小鵬G6發(fā)布之后，智駕版本訂購比例超70%；問界新M7上市后，在不到三個(gè)月的時(shí)間斬獲超10萬輛大定，其中智駕版本的訂購率達(dá)到了60%；11月底，問界繼續(xù)加碼智駕，新增了兩款后驅(qū)智駕版本新M7車型，銷量還在向上躍升。

當(dāng)功能越來越趨向同質(zhì)化，智駕能力成為新能源車企突出差異化優(yōu)勢的主要窗口，除了新勢力之外，傳統(tǒng)車企和創(chuàng)二代也迅速跟上，比如極氪、比亞迪、嵐圖等車企也在今年發(fā)力智駕。

比亞迪從鄙視轉(zhuǎn)向跟進(jìn)

說到智駕技術(shù)，最頭痛的當(dāng)屬比亞迪，盡管銷量遙遙領(lǐng)先，但智駕這一塊一向被外界視為短板。

今年4月，在比亞迪集團(tuán)財(cái)報(bào)交流會(huì)上，比亞迪董事長王傳福還有些不屑，“無人駕駛都是扯淡，就是用來忽悠老百姓的，所謂的無人駕駛汽車，都是弄個(gè)虛頭巴腦的噱頭，在那里忽悠人，無人駕駛，就是‘皇帝的新裝’。”

但很快，現(xiàn)實(shí)讓王傳福改變了自己的想法。

今年下半年，一再重申不造車的華為，在新能源汽車領(lǐng)域出盡了風(fēng)頭。先是搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)的問界新M7大賣，隨后該車型在懂車帝AEB測試中“遙遙領(lǐng)先”成為眾多用戶心目中的第一購車選擇，此前不溫不火的阿維塔12也在最近顯示出爆款苗頭。

在資本市場上，與華為合作的上市車企，股價(jià)都在瘋漲。比如，賽力斯汽車（與華為合作打造了“AITO問界”）從年初至今股價(jià)翻了一番；江淮汽車（與華為智選車業(yè)務(wù)合作）股價(jià)從年初至今漲幅超過30%；長安汽車（宣布加入華為車BU新公司）年內(nèi)漲幅超過了60%……

而反觀比亞迪，今年1-11月，比亞迪累計(jì)銷量達(dá)到了267.2萬輛，距離其年初制定的300萬輛的銷量目標(biāo)，只差32.8萬輛了。在年底的購車優(yōu)惠刺激下，比亞迪300萬輛的目標(biāo)不難實(shí)現(xiàn)。

銷量起飛，但是資本卻沒有給比亞迪好臉色，比亞迪的股價(jià)在去年年中時(shí)達(dá)到了最高點(diǎn)357.61元/股，如今卻跌到了191.80元/股左右，回到了2021年年初的時(shí)候。

資本反映預(yù)期，或許相比于華為的技術(shù)逆襲來說，資本認(rèn)為比亞迪的想象空間并不大。

殘酷的現(xiàn)實(shí)讓王傳福不得不“惡補(bǔ)”智能駕駛技術(shù)。不久前，比亞迪智駕部門換帥，并急招智駕人才。

比亞迪規(guī)劃院院長助理兼電子集成部總監(jiān)韓冰表示，今年結(jié)合BEV感知等大模型的技術(shù)，是比亞迪在高階智駕上一個(gè)彎道超車的機(jī)會(huì)。

他認(rèn)為當(dāng)前比亞迪的智駕感知模型開發(fā)，已經(jīng)做到了100%數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，比亞迪將會(huì)構(gòu)建自己的決策規(guī)劃數(shù)據(jù)的模型產(chǎn)線，這樣每天就可以自動(dòng)生產(chǎn)約1400萬公里的數(shù)據(jù)，基于508 TOPS大算力芯片，可以快速迭代決策規(guī)劃的算法模型。

同時(shí)，韓冰也提到了比亞迪智駕系統(tǒng)的下一步的計(jì)劃，比亞迪智駕系統(tǒng)的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)部分還僅限于感知智能層面，下一步是推動(dòng)決策規(guī)則的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，以進(jìn)化到更高級別的認(rèn)知智能。

在最近懂車帝的夜間雪地ACC測試中，比亞迪也在同行中爭了一口氣。在難度最大“夜間逆光揚(yáng)雪ACC對靜態(tài)假車識別測試”中，只有蔚來ET7、阿維塔11、騰勢N7和仰望U8這四款車型通過，比亞迪占據(jù)了半壁江山。

這個(gè)測試結(jié)果也讓行業(yè)人士看到了，比亞迪在算法層面的水平并不差，相信在不久的將來，全力投入的比亞迪將在智駕系統(tǒng)上迎來更大的進(jìn)步。

日系新能源車，吹牛還是嫉妒？

嘲笑中國電車沒有技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)，索尼本田社長還將日本電車推向一個(gè)新高度。

索尼本田社長稱，真正能夠引領(lǐng)電車未來的應(yīng)該是其旗下全新研發(fā)的AFEELA車型，獨(dú)特的移動(dòng)娛樂才是未來的新潮流。

與此同時(shí)，他認(rèn)為真正的汽車技術(shù)不僅僅是關(guān)于驅(qū)動(dòng)和動(dòng)力，更是關(guān)于如何將汽車轉(zhuǎn)變?yōu)槟軌蝾A(yù)判人類思維并提供高質(zhì)量服務(wù)的移動(dòng)工具。

所以，為了賣車的他，其實(shí)也變相證明了智駕的重要性。

公開信息顯示，索尼本田移動(dòng)出行公司是由索尼和本田共同出資成立的專注于高端電動(dòng)汽車生產(chǎn)的合資公司，注冊資本為100億日元（折合人民幣約5億元）。兩公司持股比例分別為50%，計(jì)劃自2025年開始銷售新能源汽車以及提供相關(guān)的出行服務(wù)，旗下第一款車就是被川西泉視為驕傲的“AFEELA車型”。

該款由索尼和本田共同打造的新車預(yù)計(jì)搭載45個(gè)攝像頭以及傳感器，內(nèi)部配備尺寸巨大的一體式娛樂屏幕，使用高通驍龍數(shù)字底盤的系統(tǒng)級芯片（SoCs），消費(fèi)者可以在上面自由流暢地體驗(yàn)索尼旗下所有影視、音樂、游戲，甚至是PS5。

輔助駕駛方面，索尼將引入高通的Snapdragon數(shù)字底盤，AFEELA新車可以實(shí)現(xiàn)L2級駕駛輔助功能，提升安全性的同時(shí)，也可以為駕乘人員帶來更好的娛樂體驗(yàn)。

但是說實(shí)話，一方面說驅(qū)動(dòng)和動(dòng)力不是關(guān)鍵，另外一方面他們又執(zhí)著于氫能源汽車。

理論上，氫燃料電池汽車可以提供更遠(yuǎn)的續(xù)航里程、更短的充電時(shí)間，并且其排放只是無害的水蒸氣，但落到現(xiàn)實(shí)中卻存在諸多問題。

首先就是加氫站的問題，氫氣是清潔能源，但也需要像石油和天然氣一樣，在各個(gè)地方建立加氫站來給汽車補(bǔ)充能量，可日本在加氫站建設(shè)方面的能力不足。一組資料顯示，截至2020年11月21日，日本共建成146座商業(yè)化加氫站，距離目標(biāo)900個(gè)還差得很遠(yuǎn)。

其次是氫燃料電池的價(jià)格太高，同樣容量的氫燃料電池和鋰離子電池相比，氫燃料電池要花費(fèi)鋰離子電池五倍的錢，性價(jià)比上來說，氫燃料電池遠(yuǎn)不如鋰離子電池。

前后擰巴的心態(tài)并不會(huì)對日本汽車工業(yè)有太多幫助，終于，日本車企也徹底不裝了。

豐田汽車作為日本汽車工業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，率先做出了調(diào)整。他們宣布將不再堅(jiān)持研發(fā)氫能源汽車，而轉(zhuǎn)向混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車。

也因此，川西泉的言論可能更多地是基于其個(gè)人或企業(yè)的視角，而非全面公正地看待這個(gè)行業(yè)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國新能源汽車占全球市場份額的41.5%。中國電動(dòng)汽車市場的規(guī)模已經(jīng)位居全球之首。

無論是智能駕駛系統(tǒng)、電池技術(shù)，還是智能座艙等，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)都已經(jīng)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中找到了自己的位置，并且正在以驚人的速度繼續(xù)前進(jìn)。

事實(shí)是無聲的吶喊，數(shù)據(jù)將是最有力的反駁，日本的汽車企業(yè)曾輝煌過不假，但是榮光早已逝去，傲慢和偏見只會(huì)讓企業(yè)停滯不前，學(xué)習(xí)和創(chuàng)新才能確保不會(huì)被時(shí)代所淘汰。

參考資料：

1、《優(yōu)惠、懸賞、護(hù)盤，比亞迪拼了》市界

2、《探秘廣州車展：誰在為智駕功能買單？》智行駕道

3、《熬大夜，堆人海，就能贏智駕？》每人Auto

       原文標(biāo)題 : 索尼社長公開炮轟中國電車，傲慢還是想引流賣車？