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“蘿卜快跑”爭議背后,無人駕駛?cè)胧刑保?/p>

最近一段時間,百度旗下的自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”成為了大眾熱議的焦點,出租車司機抱怨這個新生物種影響了自己的生意,但也有不少用戶對于這種新奇的出行方式給予了肯定。

今年5月,也有部分武漢市民在網(wǎng)絡(luò)平臺投訴“蘿卜快跑”無人駕駛出租車引發(fā)交通堵塞,稱“蘿卜快跑”出租車會出現(xiàn)一些不尋常的行為,比如無故停在馬路中央、轉(zhuǎn)彎時停滯不前、早晚高峰時車速過慢等,給市民出行帶來很多不便。

據(jù)悉,“蘿卜快跑”在武漢投入1000輛無人出租車,已經(jīng)累計拿下500萬個訂單,成為國內(nèi)無人駕駛出租車最活躍的試點城市之一。無獨有偶,北京也在近日發(fā)布了《北京市自動駕駛汽車條例(征求意見稿)》,擬支持自動駕駛汽車用于網(wǎng)約車、汽車租賃等城市出行服務(wù)。

不過,在智能輔助駕駛快速奔向自動駕駛,乃至無人駕駛的當(dāng)下,我們真的已經(jīng)準(zhǔn)備好迎接“無人駕駛時代”了嗎?

1“”無人網(wǎng)約車來了

無人駕駛早已不是新概念,經(jīng)過多年的發(fā)展,目前除了武漢之外,北京、上海、廣州、深圳、重慶等城市均已陸續(xù)開放無人化出行服務(wù)商業(yè)化試點。

只是,不同城市劃分出來進行無人駕駛出租車試運營的范圍不同,合作車企也不盡相同。除了蘿卜快跑之外,各城市的合作智駕企業(yè)還包括文遠知行、小馬智行等頭部品牌。

尤其是去年以來,各地密集發(fā)布了諸如推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展、加速無人駕駛商業(yè)化等方面的政策,進一步利好自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示,2023年全球自動駕駛或無人駕駛汽車市場規(guī)模達到725.14億元,其中,中國自動駕駛市場增長更快,市場規(guī)模達206.01億元。信息服務(wù)商HIS報告預(yù)測,全球自動駕駛汽車市場規(guī)模將從2021年的2030萬輛,增長到2030年的6240萬輛,復(fù)合年增長率為13.3%。

在無人駕駛被加速應(yīng)用于公共交通系統(tǒng)的背景下,智能駕駛也被各大車企加大力度推到了臺前。但眾所周知,“自動駕駛”與“智能駕駛”之間涇渭分明,只有L4級別以上的完全自動駕駛才能被稱為自動駕駛,而L3以下級別的則更多被稱為智能駕駛。

這兩種路線之間的區(qū)別,本質(zhì)上是自動駕駛跨越式和漸進式兩種發(fā)展路線,但摸著石頭過河的智能駕駛,卻是親眼見證了自動駕駛因為商業(yè)化而陷入的困局,在黎明尚未到來之前,一大批高階智能駕駛平臺已經(jīng)率先倒下,智能駕駛又怎能不著急。

如今,無人駕駛雖然仍在全國以“星星之火”的趨勢在試點,但這也給智能駕駛看到了希望,智能駕駛必須落地,只有盡快落地,才有活下去的希望。

而且,如今的智能駕駛并不僅是駕駛系統(tǒng)本身,其還與汽車銷量高度掛鉤,消費者也越加看重汽車的智能駕駛水平,在這樣的背景下,車企們也在加速城市NOA的開城進度。

2“”大模型加速“上車”

今年以來,已有10多家車企開通了全國高速及高架快速路領(lǐng)航功能,如小鵬、理想、蔚來、昊鉑、哪吒、零跑等,大部分車企的目標(biāo)都是50-100座城市。

目前,小鵬和華為的開城進度“遙遙領(lǐng)先”。小鵬的城市NOA功能已覆蓋336城,并將在2024年第三季度實現(xiàn)XNGP全國主要城市網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

而華為鴻蒙智行旗下的問界,則在今年春節(jié)前后開通了“全國都能開”的高快速/城市NOA功能。華為智能汽車解決方案BU的CEO靳玉志曾表示,華為的城市NOA功能要么不開放,一開放就是全國都能用。

“智能駕駛”在一夜之間高歌猛進,或許是因為特斯拉這條“鯰魚”。去年4月,馬斯克在訪華的同時帶來了“FSD有望入華”的消息,對于智駕行業(yè)而言,無疑是投下了一枚深水炸彈。

一直以來,智能駕駛領(lǐng)域都呈現(xiàn)出“一超多強”的格局,特斯拉旗下的全自動駕駛業(yè)務(wù)(FSD)在業(yè)內(nèi)持續(xù)領(lǐng)先,但華為、小鵬等也一直在貼身追趕。

不過,兩者在技術(shù)路線上一直有所不同。國內(nèi)大多數(shù)自動駕駛方案供應(yīng)商選擇的是激光雷達路線,而特斯拉則一直堅持純視覺路線,馬斯克認為,“任何依賴激光雷達的人都注定要失敗,昂貴的傳感器是不必要的”。

在純視覺路線的基礎(chǔ)上,去年特斯拉發(fā)布了FSD Beta V12內(nèi)測版,這一版本的FSD以數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端AI大模型,取代了傳統(tǒng)的感知、描述、預(yù)測以及規(guī)劃等多個規(guī)則模塊,可以實現(xiàn)輸入到輸出的直接計算。

簡單來說,在大模型的介入之下,智駕系統(tǒng)將不再依賴于地圖數(shù)據(jù)和條件反射式自動駕駛邏輯,而是通過觀察和模仿人類駕駛行為來優(yōu)化駕駛決策,這不僅可以提升系統(tǒng)的學(xué)習(xí)和迭代速度,同時也更為精簡。馬斯克表示,采用“端到端”技術(shù)之后,用3000行代碼就能替代原來的30萬多萬行代碼。

在特斯拉的帶動之下,一股名為“端到端”熱潮開始席卷國內(nèi)智駕圈。目前,蔚小理、華為等車企均調(diào)整了旗下的智能駕駛業(yè)務(wù)架構(gòu)和方向。

近日,有媒體報道稱小鵬在今年第四季度推出的全新車型將放棄激光雷達,轉(zhuǎn)而采用與特斯拉類似的純視覺智能駕駛方案,馬斯克更在這篇報道下方發(fā)布了“…”的評論。

而蔚來自動駕駛副總裁任少卿在接受媒體采訪時表示,蔚來已經(jīng)在布局端到端,預(yù)計今年將實現(xiàn)上車量產(chǎn);理想則在剛剛的智駕發(fā)布會中發(fā)布了基于端到端模型、VLM視覺語言模型和世界模型的全新自動駕駛技術(shù)架構(gòu);華為則在4月發(fā)布了ADS 3.0端到端架構(gòu),并表示將于8月隨著享界S9正式上市。

各大車企積極推動大模型“上車”,一方面是希望在激烈的新能源車市場競爭中,能夠?qū)⒅悄荞{駛作為突破點,率先走出價格、配置等同質(zhì)化內(nèi)卷。

另一方面,也是因為各大車企在攻堅高階智能駕駛的過程中進度緩慢,在屢次實踐和試錯之后,它們也開始意識到需要調(diào)整技術(shù)路線,而“端對端”確實是提升智能水平的有效方法。

3“”自動駕駛跑得太快

特斯拉去年發(fā)布的FSD Beta V12,作為世界首個“端到端”AI自動駕駛模型,也一度被業(yè)界認為是自動駕駛的“里程碑時刻”。

但再往前回溯,2021年,一位蔚來車主在高速公路上開啟了智能輔助駕駛,但卻不幸遭遇交通事故,在此之后,各大車企對“自動駕駛”一度避之不及。

彼時更有業(yè)內(nèi)人士指出,L5級別的智能駕駛系統(tǒng)在很長一段時間內(nèi)是無法辦到的,高級別智能駕駛系統(tǒng)的引入,會提升交通事故發(fā)生的概率。

但隨著端到端大模式的到來,智能駕駛也開啟了“加速度”,但目前真的能夠解決所有矛盾了嗎?

首先,自動駕駛最常被詬病的,是難以適應(yīng)中國城市復(fù)雜的人車路環(huán)境,因此在“FSD入華”這一議題下,不少人都認為其可能存在水土不服,即便是已經(jīng)跑遍11座城市的蘿卜快跑,也被市民投訴引起交通堵塞。

對車主而言,智能駕駛最重要的不是“能不能用”,而是“好不好用”,一小時接管5次和50分鐘接管一次,是兩種完全不同的使用體驗。如果還存在車速過慢、隨意停車等情況,也會大大影響駕駛體驗。

其次,則是更為核心的安全問題。今年4月,一位車主在美國駕駛特斯拉時,卻在開啟自動駕駛后遭遇車禍身亡;也有一些車主因為使用了智能駕駛功能,但系統(tǒng)卻突然自動剎車引起追尾事故……從這些案例來看,似乎還不能認為智能駕駛或自動駕駛已經(jīng)達到足夠的安全標(biāo)準(zhǔn)。

此外,最為人所熱議的,還有無人駕駛出租車降維打擊網(wǎng)約車這一現(xiàn)實,大規(guī)模推動無人駕駛出租車上路,相當(dāng)于搶了網(wǎng)約車司機的飯碗,這兩者之間又該如何平衡?

目前來看,在智能駕駛向自動駕駛發(fā)展的路上,政策已經(jīng)走在前面,比如推動自動駕駛汽車試點、“車路云一體化”應(yīng)用試點等,這對于城市經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言必然是有利的。

但科技造福人類沒錯,卻并不總是造福全人類,在人工智能的帶動之下,越來越多產(chǎn)業(yè)將會出現(xiàn)“無人化”趨勢,就像電商平臺取代實體商場;外賣產(chǎn)業(yè)沖擊餐飲門店一樣,是不可逆的趨勢。

但社會在積極推動產(chǎn)業(yè)進步的同時,也應(yīng)該提前做好準(zhǔn)備,城市發(fā)展的代價不能只由普通人來承擔(dān),或許我們還應(yīng)該想得更深入長遠一些。

       原文標(biāo)題 : “蘿卜快跑”爭議背后,無人駕駛?cè)胧刑保?/span>

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