青島南下最便捷的沿海高鐵，終于提上日程。

10月28日，青島市交通運(yùn)輸局青島鐵路樞紐布局規(guī)劃研究項目競爭性磋商公告在中國政府采購網(wǎng)發(fā)布，公告提出要“進(jìn)一步論證青連鹽高鐵、青平萊鐵路等項目必要性”。

這兩條鐵路，一條是青島直聯(lián)長三角的最便捷通道，一條則是青島都市圈內(nèi)最急需的城際要道，未來更有可能成為渤海海峽跨海通道的南下通道之一。

不過，相比于更容易被關(guān)注到的青連鹽高鐵、青平萊鐵路兩條線路，青島市交通運(yùn)輸局此次采購需求其實更重要的目標(biāo)是：

為了進(jìn)一步匹配青島的城市定位、提升青島整體鐵路樞紐地位。

服務(wù)內(nèi)容中明確提到，“結(jié)合青島市國土空間總體規(guī)劃…… 推動樞紐格局與路網(wǎng)格局相匹配，進(jìn)一步提高青島鐵路樞紐地位。”

這里面有一層重要信息，“結(jié)合青島市國土空間總體規(guī)劃”。

在國家層面淡化國家中心城市的大背景下（比如，此前作為九大國家中心城市之一，成都2035年總規(guī)的批復(fù)文件中的定位僅僅是“西部地區(qū)重要的中心城市”），即將批復(fù)的《青島市國土空間總體規(guī)劃2035》，大概率會將青島的城市定位維持在“我國沿海重要中心城市”（再加上國際性綜合交通樞紐城市、國家歷史文化名城，可能還會有“現(xiàn)代海洋城市”等）。

而青島這一國家沿海重要中心城市的定位實際上非常高，基本跟成都、杭州、南京等經(jīng)濟(jì)大省的省會城市同等級別。

既然是國家沿海重要中心城市，自然需要有國家沿海中心城市的輻射和聯(lián)通。

而現(xiàn)實是，截止到2023年年底，青島境內(nèi)鐵路總里程666公里（其中，高速鐵路228公里、快速鐵路154公里、普速鐵路284公里），高鐵占比為34%，顯然與“國家沿海中心城市”、“國際性綜合交通樞紐”的定位不匹配。

這一方面尤其需要將青島南下到上海的時間縮短在3小時后內(nèi)，沿海高鐵自然成了最佳選擇。

另一方面，青島鐵路樞紐地位的提升，也需要膠州灣過海鐵路的盡快上馬和青島市內(nèi)幾大火車站的重新定位。

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先來看一個問題，為什么要在已建成通車的青鹽鐵路和已開工的京滬二線基礎(chǔ)上必須再修青連鹽高鐵呢？

實際上，這既是青島國家沿海中心城市地位的需要，也關(guān)系到國家層面“八縱八橫”高鐵網(wǎng)路的完整。‍‍

一個很明顯的對比是，青島到北京的高鐵最短時間已經(jīng)縮至3個小時，而青島到經(jīng)濟(jì)活力更足、開放特色更鮮明的上海的最短時間還接近5小時。

目前的青連鐵路，設(shè)計時速200公里每小時，但由于客貨混用的需要，實際時速則只有160公里每小時。

而按照京滬二線的現(xiàn)有規(guī)劃，從青島到上海，整個路線里程也需要約930公里，比通過青鹽鐵路去上海，多出了200余公里。

也就是說，即使京滬二線2028年建成通車后，青島通過京滬二線南下至上海，可能也需要4小時到5小時左右，比現(xiàn)在僅縮短了半個小時到一個小時左右，并不能很好地解決青島快速南下上海的問題。

青島要想真正地快速南下上海，還需要青島到日照之間的高鐵建設(shè)，通過沿海高鐵通道實現(xiàn)。而且，除了沿海高鐵，另外兩條正在建設(shè)的合青高鐵、武青高鐵，最終都可能是通過“青島-日照-連云港”這段線路接入青島。

需要注意的是，鹽城到上海虹橋早已通過2020年12月開通的鹽通高鐵縮短至2小時以內(nèi)。

而且，江蘇一直都在積極謀劃完善這條沿海高鐵。

2023年5月26日，江蘇省鐵路辦公室發(fā)布了《沿海高鐵連云港至鹽城段規(guī)劃方案研究競爭性磋商公告》，正式啟動沿海高鐵連云港至鹽城段規(guī)劃方案研究工作。

一旦貫通，青島便可通過沿海高鐵通道實現(xiàn)直達(dá)上海、連通合肥武漢等重要樞紐，青島通過直達(dá)上海只需約3小時。

不過，這里面可能會涉及到一個線路重復(fù)建設(shè)難題。

規(guī)劃中的青連鹽高鐵和現(xiàn)有的快速鐵路如何分工，是后者轉(zhuǎn)為以貨運(yùn)為主還是如何，也需要拿出完善的解決方案。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

據(jù)了解，江蘇段的連鹽鐵路，自2018年底開通以來受200km/h鐵路運(yùn)輸政策及沿線貨運(yùn)發(fā)展時機(jī)影響，只運(yùn)行動車組列車，日均開行旅客列車22~44對，大部分區(qū)段線路能力利用率僅為17%左右。

連鹽鐵路設(shè)計之初貨運(yùn)功能定位突出，其作為長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，對促進(jìn)江蘇省沿海產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展和蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的作用；并將構(gòu)建港口至鐵路的聯(lián)運(yùn)格局，加快臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

但受運(yùn)營管理要求及沿線貨運(yùn)發(fā)展時機(jī)影響，連鹽鐵路開通運(yùn)營后貨運(yùn)功能一直未予啟用。

江蘇一直在想法希望連鹽鐵路開通貨運(yùn)功能。

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再來看青平萊鐵路。

這是一條青島到平度再到萊州的線路。

請注意，采購需求中用了“鐵路”，而不是“高鐵”，很可能意味著，這是一條配合青島都市圈的城際鐵路。

實際上，青平萊鐵路已被列入山東省、青島市兩級十四五綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，同時該項目也列入《山東省半島城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2021-2035）。

根據(jù)此前規(guī)劃，青平萊鐵路全長約90公里，設(shè)置車站3座，總投資162億元，設(shè)計時速350公里。

平度是青島最大的區(qū)市，萊州則是新晉青島都市圈成員，兩座城市這幾年高鐵都有比較大的突破。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

2020年，濰萊高鐵通車，結(jié)束了平度不通高鐵的歷史，青島在全省率先實現(xiàn)“縣縣通高鐵”。

剛剛濰煙高鐵的通車，結(jié)束了煙臺龍口、招遠(yuǎn)、萊州等地不通高鐵的歷史，煙臺市進(jìn)入全域高鐵時代，成為山東第二個實現(xiàn)“縣縣通高鐵”的城市，也讓平度成為了開通雙高鐵的縣級市。‍‍‍

但對平度來說，其實挺尷尬的一點(diǎn)是，所謂的“雙高鐵”，口惠而實不至。

濰煙高鐵在平度設(shè)的站點(diǎn)位于灰埠站，距離平度市中心尚有40公里的距離。

濰萊高鐵的平度站，卻沒辦法直接到青島市區(qū)，而是需要繞個彎。

此前，青島到平度，一直是想規(guī)劃一條城際地鐵，也就是傳言中的14號線。

但根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，新建地鐵項目需要滿足一系列指標(biāo)，包括客流效益、通勤客流規(guī)模、大型客流點(diǎn)等。由于這些指標(biāo)未達(dá)到要求，青島地鐵14號線項目暫停實施。

考慮到種種不如意，對于平度來說，即使已經(jīng)成為雙高鐵縣級市，對青平萊鐵路的需求還是非常迫切。

此外，青平萊鐵路，也趕上了青島都市圈獲批國家級都市圈的紅利。

根據(jù)國家發(fā)改委對都市圈交通互聯(lián)的硬性要求，青島都市圈的“一小時通勤圈”需要盡快拿出實際行動。

《青島都市圈發(fā)展規(guī)劃》明確提出：

推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路融合建設(shè)，并做好與城市軌道交通銜接協(xié)調(diào)，構(gòu)建軌道交通一小時通勤圈。

而濰煙高鐵通車后，青島都市圈內(nèi)的萊州接入了全國高鐵網(wǎng)，但目前萊州至青島北站每天有兩趟高鐵，運(yùn)行時長分別為2小時8分和3小時7分。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

顯然，萊州要融入青島都市圈一小時通勤圈，最現(xiàn)實的選擇也是青平萊鐵路。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

而且，青平萊鐵路的意義遠(yuǎn)不止此。‍

根據(jù)2021年6月煙臺市交通運(yùn)輸局對一則人大代表關(guān)于“將青平萊城際鐵路建設(shè)項目納入‘十四五’規(guī)劃”建議的答復(fù)，青島至平度至萊州城際鐵路是渤海海峽跨海通道的南下通道之一，是膠東經(jīng)濟(jì)圈一體化協(xié)同發(fā)展重要通道項目，是串聯(lián)聚合國家和山東省重大戰(zhàn)略的通道項目，對構(gòu)建煙臺、青島對外快速通道，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義，建設(shè)十分必要。

了解了這層背景，也就明白了青連鹽高鐵、青平萊鐵路兩條線路對青島發(fā)展的重要意義。

       原文標(biāo)題 : 青島和江蘇，要共啟沿海高鐵大通道了