青島和江蘇,要共啟沿海高鐵大通道了
青島南下最便捷的沿海高鐵,終于提上日程。
10月28日,青島市交通運(yùn)輸局青島鐵路樞紐布局規(guī)劃研究項目競爭性磋商公告在中國政府采購網(wǎng)發(fā)布,公告提出要“進(jìn)一步論證青連鹽高鐵、青平萊鐵路等項目必要性”。
這兩條鐵路,一條是青島直聯(lián)長三角的最便捷通道,一條則是青島都市圈內(nèi)最急需的城際要道,未來更有可能成為渤海海峽跨海通道的南下通道之一。
不過,相比于更容易被關(guān)注到的青連鹽高鐵、青平萊鐵路兩條線路,青島市交通運(yùn)輸局此次采購需求其實更重要的目標(biāo)是:
為了進(jìn)一步匹配青島的城市定位、提升青島整體鐵路樞紐地位。
服務(wù)內(nèi)容中明確提到,“結(jié)合青島市國土空間總體規(guī)劃…… 推動樞紐格局與路網(wǎng)格局相匹配,進(jìn)一步提高青島鐵路樞紐地位。”
這里面有一層重要信息,“結(jié)合青島市國土空間總體規(guī)劃”。
在國家層面淡化國家中心城市的大背景下(比如,此前作為九大國家中心城市之一,成都2035年總規(guī)的批復(fù)文件中的定位僅僅是“西部地區(qū)重要的中心城市”),即將批復(fù)的《青島市國土空間總體規(guī)劃2035》,大概率會將青島的城市定位維持在“我國沿海重要中心城市”(再加上國際性綜合交通樞紐城市、國家歷史文化名城,可能還會有“現(xiàn)代海洋城市”等)。
而青島這一國家沿海重要中心城市的定位實際上非常高,基本跟成都、杭州、南京等經(jīng)濟(jì)大省的省會城市同等級別。
既然是國家沿海重要中心城市,自然需要有國家沿海中心城市的輻射和聯(lián)通。
而現(xiàn)實是,截止到2023年年底,青島境內(nèi)鐵路總里程666公里(其中,高速鐵路228公里、快速鐵路154公里、普速鐵路284公里),高鐵占比為34%,顯然與“國家沿海中心城市”、“國際性綜合交通樞紐”的定位不匹配。
這一方面尤其需要將青島南下到上海的時間縮短在3小時后內(nèi),沿海高鐵自然成了最佳選擇。
另一方面,青島鐵路樞紐地位的提升,也需要膠州灣過海鐵路的盡快上馬和青島市內(nèi)幾大火車站的重新定位。
1
先來看一個問題,為什么要在已建成通車的青鹽鐵路和已開工的京滬二線基礎(chǔ)上必須再修青連鹽高鐵呢?
實際上,這既是青島國家沿海中心城市地位的需要,也關(guān)系到國家層面“八縱八橫”高鐵網(wǎng)路的完整。
一個很明顯的對比是,青島到北京的高鐵最短時間已經(jīng)縮至3個小時,而青島到經(jīng)濟(jì)活力更足、開放特色更鮮明的上海的最短時間還接近5小時。
目前的青連鐵路,設(shè)計時速200公里每小時,但由于客貨混用的需要,實際時速則只有160公里每小時。
而按照京滬二線的現(xiàn)有規(guī)劃,從青島到上海,整個路線里程也需要約930公里,比通過青鹽鐵路去上海,多出了200余公里。
也就是說,即使京滬二線2028年建成通車后,青島通過京滬二線南下至上海,可能也需要4小時到5小時左右,比現(xiàn)在僅縮短了半個小時到一個小時左右,并不能很好地解決青島快速南下上海的問題。
青島要想真正地快速南下上海,還需要青島到日照之間的高鐵建設(shè),通過沿海高鐵通道實現(xiàn)。而且,除了沿海高鐵,另外兩條正在建設(shè)的合青高鐵、武青高鐵,最終都可能是通過“青島-日照-連云港”這段線路接入青島。
需要注意的是,鹽城到上海虹橋早已通過2020年12月開通的鹽通高鐵縮短至2小時以內(nèi)。
而且,江蘇一直都在積極謀劃完善這條沿海高鐵。
2023年5月26日,江蘇省鐵路辦公室發(fā)布了《沿海高鐵連云港至鹽城段規(guī)劃方案研究競爭性磋商公告》,正式啟動沿海高鐵連云港至鹽城段規(guī)劃方案研究工作。
一旦貫通,青島便可通過沿海高鐵通道實現(xiàn)直達(dá)上海、連通合肥武漢等重要樞紐,青島通過直達(dá)上海只需約3小時。
不過,這里面可能會涉及到一個線路重復(fù)建設(shè)難題。
規(guī)劃中的青連鹽高鐵和現(xiàn)有的快速鐵路如何分工,是后者轉(zhuǎn)為以貨運(yùn)為主還是如何,也需要拿出完善的解決方案。
據(jù)了解,江蘇段的連鹽鐵路,自2018年底開通以來受200km/h鐵路運(yùn)輸政策及沿線貨運(yùn)發(fā)展時機(jī)影響,只運(yùn)行動車組列車,日均開行旅客列車22~44對,大部分區(qū)段線路能力利用率僅為17%左右。
連鹽鐵路設(shè)計之初貨運(yùn)功能定位突出,其作為長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施,對促進(jìn)江蘇省沿海產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展和蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的作用;并將構(gòu)建港口至鐵路的聯(lián)運(yùn)格局,加快臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
但受運(yùn)營管理要求及沿線貨運(yùn)發(fā)展時機(jī)影響,連鹽鐵路開通運(yùn)營后貨運(yùn)功能一直未予啟用。
江蘇一直在想法希望連鹽鐵路開通貨運(yùn)功能。
2
再來看青平萊鐵路。
這是一條青島到平度再到萊州的線路。
請注意,采購需求中用了“鐵路”,而不是“高鐵”,很可能意味著,這是一條配合青島都市圈的城際鐵路。
實際上,青平萊鐵路已被列入山東省、青島市兩級十四五綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃,同時該項目也列入《山東省半島城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2021-2035)。
根據(jù)此前規(guī)劃,青平萊鐵路全長約90公里,設(shè)置車站3座,總投資162億元,設(shè)計時速350公里。
平度是青島最大的區(qū)市,萊州則是新晉青島都市圈成員,兩座城市這幾年高鐵都有比較大的突破。
2020年,濰萊高鐵通車,結(jié)束了平度不通高鐵的歷史,青島在全省率先實現(xiàn)“縣縣通高鐵”。
剛剛濰煙高鐵的通車,結(jié)束了煙臺龍口、招遠(yuǎn)、萊州等地不通高鐵的歷史,煙臺市進(jìn)入全域高鐵時代,成為山東第二個實現(xiàn)“縣縣通高鐵”的城市,也讓平度成為了開通雙高鐵的縣級市。
但對平度來說,其實挺尷尬的一點(diǎn)是,所謂的“雙高鐵”,口惠而實不至。
濰煙高鐵在平度設(shè)的站點(diǎn)位于灰埠站,距離平度市中心尚有40公里的距離。
濰萊高鐵的平度站,卻沒辦法直接到青島市區(qū),而是需要繞個彎。
此前,青島到平度,一直是想規(guī)劃一條城際地鐵,也就是傳言中的14號線。
但根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》,新建地鐵項目需要滿足一系列指標(biāo),包括客流效益、通勤客流規(guī)模、大型客流點(diǎn)等。由于這些指標(biāo)未達(dá)到要求,青島地鐵14號線項目暫停實施。
考慮到種種不如意,對于平度來說,即使已經(jīng)成為雙高鐵縣級市,對青平萊鐵路的需求還是非常迫切。
此外,青平萊鐵路,也趕上了青島都市圈獲批國家級都市圈的紅利。
根據(jù)國家發(fā)改委對都市圈交通互聯(lián)的硬性要求,青島都市圈的“一小時通勤圈”需要盡快拿出實際行動。
《青島都市圈發(fā)展規(guī)劃》明確提出:
推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路融合建設(shè),并做好與城市軌道交通銜接協(xié)調(diào),構(gòu)建軌道交通一小時通勤圈。
而濰煙高鐵通車后,青島都市圈內(nèi)的萊州接入了全國高鐵網(wǎng),但目前萊州至青島北站每天有兩趟高鐵,運(yùn)行時長分別為2小時8分和3小時7分。
顯然,萊州要融入青島都市圈一小時通勤圈,最現(xiàn)實的選擇也是青平萊鐵路。
而且,青平萊鐵路的意義遠(yuǎn)不止此。
根據(jù)2021年6月煙臺市交通運(yùn)輸局對一則人大代表關(guān)于“將青平萊城際鐵路建設(shè)項目納入‘十四五’規(guī)劃”建議的答復(fù),青島至平度至萊州城際鐵路是渤海海峽跨海通道的南下通道之一,是膠東經(jīng)濟(jì)圈一體化協(xié)同發(fā)展重要通道項目,是串聯(lián)聚合國家和山東省重大戰(zhàn)略的通道項目,對構(gòu)建煙臺、青島對外快速通道,促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義,建設(shè)十分必要。
了解了這層背景,也就明白了青連鹽高鐵、青平萊鐵路兩條線路對青島發(fā)展的重要意義。
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