2023年之前，梅賽德斯-奔馳下放的輔助駕駛技術，能做到不止自適應巡航、車道居中保持等常規(guī)功能；2023年之后，全新E級長軸距版用上了高速領航輔助系統(tǒng)，打通這項功能奔馳用了12個月；到了2024年11月初，無圖L2++智駕系統(tǒng)問世，明年4月份會隨著CLA純電量產(chǎn)落地，而這次用了14個月。不出意外，差不多在半年后，奔馳會是第一個用上端到端智駕的豪華品牌，也是繼小鵬、極越和華為之后，國內(nèi)第四個采用攝像頭+多傳感器視覺方案的智駕方案，我們更感興趣的是，奔馳用上端到端之后，效果究竟怎么樣？和目前比較主流的華為乾崑智駕ADS 3.0、理想和小米的E2E+VLM和小鵬AI鷹眼方案比起來，大概是什么水平？

接管率比小米低，但舒適性細節(jié)仍需優(yōu)化？

奔馳的無圖L2++全場景高階智能駕駛，底層邏輯是把BEV+transformer架構整合成了一個端到端AI大模型，主要變化是具備深度學習的功能，當然了，由于端到端是把以往感知端、決策端和執(zhí)行端這三個獨立的黑盒子融合在了一起，數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣瓤隙ㄒ沧兊酶�快了，話句話說，端到端這套系統(tǒng)需要大量數(shù)據(jù)分析學習，從而不斷優(yōu)化決策，理論上講，就是跑的越多，系統(tǒng)就越接近人類駕駛員的駕駛習慣和風格。

這套系統(tǒng)的核心，是去掉了激光雷達，也不依賴高精地圖，走的是攝像頭+多傳感器的技術方案，那該怎么理解奔馳的這套智駕系統(tǒng)呢？其實，端到端的思路到現(xiàn)在基本已經(jīng)非常明確了，所謂的多傳感器（含激光雷達）還是純視覺技術方案，只是車企在數(shù)據(jù)感知端的硬件選擇不同，無論是華為、理想、小鵬還是小米，他們的自動駕駛功能下一步要實現(xiàn)的階段，就是做到類似特斯拉FSD的One Model形態(tài)，也就是用一個模型完成所有的感知、決策和執(zhí)行，所以說白了端到端就是用大量的實測數(shù)據(jù)，去教會大模型如何安全駕駛。

那么，從BEV+transformer架構升級成端到端之后，奔馳的這套L2++系統(tǒng)好用嗎？從今年8月初國內(nèi)首次開啟路測，到現(xiàn)在已經(jīng)過去了差不多3個月，基本的城市NOA功能都可以實現(xiàn)，比如起步就能用，主輔路切換、進出環(huán)島、U型調(diào)頭、識別紅綠燈、避讓行人和自行車、無保護轉(zhuǎn)彎、旁車博弈等等，基本覆蓋了華為乾崑智駕ADS 3.0的智駕功能。

開啟城市NOA之后，整套系統(tǒng)在城市道路中的駕駛風格，并沒有刻意選擇保守或者激進，比如在窄路面對同向行駛的非機動車，或者臨停占道的機動車，系統(tǒng)的策略是進行合理避讓，在安全距離內(nèi)基本沒有多余的避讓動作，幾乎是貼著障礙物通過，而小米SU7前不久在OTA1.4.0之后，同向避讓的邏輯層面就存在停車等待或者主動降級問題，相比之下奔馳的這套系統(tǒng)明顯是要更激進一些，而在面對錯位路口，尤其是由于施工造成地面標線混亂的情況下，系統(tǒng)的決策就會變得偏保守，以禮讓作為優(yōu)先考慮，但基本的通行效率還是有一定的保證。

值得一提的是，奔馳這次的測試車全程幾乎沒有幾次接管的情況，之前雷軍本人在北京親自測試小米SU7城市NOA時，將近50公里出現(xiàn)了4次接管，而奔馳這邊唯獨出現(xiàn)的一次接管，是因為社會車輛突然加速加塞搶道，出于安全考慮駕駛員主動接管干預，多打半圈方向避開了被剮蹭風險，這類相對的極限場景其實考驗了兩件事，一個是系統(tǒng)會不會和駕駛員搶方向盤，另一個是超過安全距離系統(tǒng)是否會降級，從實際情況來看，當人工介入且接管力度較大時，整套系統(tǒng)的控車力度明顯是有所減弱的，人駕和智駕之間的過渡相對絲滑。

但是，這套系統(tǒng)要說細節(jié)上擬人、舒適，其實也并非全部工況都能實現(xiàn)，比如當識別到路口由綠燈轉(zhuǎn)為黃燈閃爍時，系統(tǒng)會綜合前后車距、到路口的距離、加減速的乘坐舒適性等因素，優(yōu)先選擇不闖黃燈的策略，避免因路口搶行造成的交通事故隱患，不過從實際場景來看，這里會出現(xiàn)一個特殊的情況，會導致車輛并不是每次都能溫柔剎停，比如當綠燈即將結束，前車緊急制動，而系統(tǒng)按照設定，路口會綜合跟車距離、信號燈指令作出判斷，所以在還未出現(xiàn)黃燈前車就制動的情況下，系統(tǒng)同樣會大腳制動，此時明顯影響到駕乘舒適性。

同樣，在處理鬼探頭的情況時，系統(tǒng)的執(zhí)行邏輯不是減速繞行，而是以緊急制動為主，通過實測片段就可以清楚看到，制動下前懸彈簧行程被大量壓縮，剎車點頭情況明顯，如此一來，有關奔馳的這套端到端智駕效果，基本可以出一波結論了，接管率比現(xiàn)階段的小米更低，市區(qū)復雜路口通行效率有保證，但是在舒適性細節(jié)仍有一些優(yōu)化的空間，當然了，這個問題解決起來并不難，畢竟端到端的數(shù)據(jù)迭代速度已經(jīng)可以實現(xiàn)周更級，所以關于這套智駕系統(tǒng)的舒適性的表現(xiàn)，我們可以期待一下后續(xù)版本的表現(xiàn)。

擺脫高精地圖后，水平能排智駕第一梯隊？

奔馳用的這套端到端智駕系統(tǒng)，其實就是Momenta提供的技術方案，但是研發(fā)調(diào)教都是奔馳自己團隊完成的，從硬件水平來看，除了沒有用到激光雷達之外，芯片用到了英偉達orin Drive，單顆算力254TOPS，小米汽車和理想汽車用的也是這款芯片，不過，在外部感知硬件的性能上，可能會產(chǎn)生些區(qū)別，比如，小鵬在AI鷹眼智駕搭載了Lofic攝像頭，可以識別大光比場景，小米則通過BEV變焦技術，可以更好的掌握探測精度，不過結合前面提到的整體效果來看，奔馳的端到端智駕表現(xiàn)，基本上都能實現(xiàn)華為乾崑智駕ADS 3.0的大多數(shù)功能，所以從某種程度上講，這套系統(tǒng)的水平幾乎是在智駕第一梯隊的。

目前比較主流的幾個智駕代表性方案，是華為的乾崑智駕ADS 3.0、小米汽車和理想汽車的E2E+VLM，小鵬的XNGP在全面切換到AI純視覺路線之后，還需要大量的數(shù)據(jù)訓練，所以參考價值比較高的，還是華為和理想采用的這兩類技術，那么，奔馳端到端和他們比，有多少差距呢？

先來簡單復盤一下這兩條技術方案，首先，華為在ADS前兩個版本中，一直是把BEV網(wǎng)絡單獨拿出的，而進化到3.0版本之后，BEV網(wǎng)絡被融到了GOD網(wǎng)絡之中，同時把負責決策規(guī)劃的PDP網(wǎng)絡也加了進去，形成了GOD一張大網(wǎng)的概念，這個邏輯其實就是和前面提到的特斯拉one model形態(tài)類似，只不過在硬件感知端，需要一顆192線束的激光雷達做實時掃圖，這也是這套系統(tǒng)的立足根本，4D毫米波雷達通過強回波來構建三維立體數(shù)據(jù)，所以在數(shù)據(jù)層面，這兩套硬件基本不會出現(xiàn)錯判或漏判，小體積和不規(guī)則障礙物也能準確捕捉到，PDP網(wǎng)絡算是針對無數(shù)未知case場景的兜底安全機制，總之，這套系統(tǒng)基本是非�？拷�未來L3級的技術了。

其次，小米和理想用的E2E+VLM，本質(zhì)上還是需要BEV給障礙物作數(shù)據(jù)立體坐標，大模型經(jīng)過訓練給出相應的處理決策，VLM主要是用來分析復雜場景，這也可以把E2E和VLM看作成一套快系統(tǒng)和一套慢系統(tǒng)，和小米汽車稍有不同的是，理想還用上一個叫云端世界的模型，這其實就是一套復雜記錄并分析黑盒子場景的數(shù)據(jù)庫，經(jīng)過無數(shù)條未知場景的構建分析后，再把自主訓練后的數(shù)據(jù)傳給大模型，從某種程度上講，這個和華為的PDP網(wǎng)絡作用有些類似，都是兜底安全的機制。

對比下來，奔馳的端到端智駕，就沒有前面提到的PDP和云端世界模型了，兜底安全機制的反而是傳統(tǒng)的規(guī)則算法，這個該怎么理解？舉個最簡單的例子，在關于智能機器人的電影中，機器人經(jīng)過大量數(shù)據(jù)分析和自我學習，甚至都進化到了具備像人類的“意識形態(tài)”，但是最底層的規(guī)則算法，是一串“不能傷害人類”的代碼，如此一來，奔馳的這套智駕系統(tǒng)，在遇到從未見過的未知復雜場景時，很有可能就會出現(xiàn)BEV+transformer+占用網(wǎng)絡的早期智駕效果，也就是出于安全的第一性考慮，主動降級、通行效率變低這類問題都可能會出現(xiàn)，解決的辦法只有達到一定的數(shù)據(jù)量和訓練學習，所以針對未知的復雜場景，華為、理想這類有云端數(shù)據(jù)庫的智駕方案，迭代能力和周期可能會更強更快一些。

作者丨張衛(wèi)東

       原文標題 : 奔馳也用端到端，沖進智駕第一梯隊？