在黑天鵝頻發(fā)的2020年，新能源汽車市場卻一掃從前的“陰霾”，迎來了快速發(fā)展。一方面隨著新能源車市回暖，全球范圍內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量都有了大幅度提升；另一方面，受新能源政策的刺激，很多新能源車企備受資本市場的熱捧，一些上市公司如特斯拉、蔚來等公司的市值，都實現(xiàn)了翻倍暴漲。

隨著新能源汽車的崛起，也讓汽車行業(yè)向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型大大提速，這意味著車用半導(dǎo)體的價值也將迎來大幅度提升，推動全球車用半導(dǎo)體需求加速增長。在此背景下，一些汽車半導(dǎo)體企業(yè)，也頻頻向外界放出各種利好消息。

融資拆分破除內(nèi)部屏障

近日，知名IGBT車規(guī)級廠商比亞迪半導(dǎo)體，就此前接受新加坡政府投資公司的投資調(diào)研發(fā)布了公告。公告表示，比亞迪半導(dǎo)體僅用了42天，即成功引入了紅杉資本中國基金、中金資本、國投創(chuàng)新等知名投資機構(gòu)，邁出了其市場化布局的第一步。

這并不是比亞迪半導(dǎo)體第一次公布融資消息。早在今年6月份，比亞迪半導(dǎo)體就曾拿下19億融資，投后公司估值達到了近百億元；再次拿下融資之后，中金公司更是給予了其不低于300億元的市場估值。而在本次融資敲定之后，其分拆上市的意圖也更加明確。

不少專業(yè)人士認(rèn)為，比亞迪此舉正是為了吸取比亞迪電池的教訓(xùn)。早前比亞迪電池在國內(nèi)動力電池領(lǐng)域一直處于領(lǐng)先地位，但在寧德時代推出三元鋰電池之后，其在動力電池市場上的地位就逐漸受到了威脅。

之所以會造成這樣的結(jié)果，與比亞迪動力電池受內(nèi)部牽制有很大關(guān)系。相較寧德時代，比亞迪動力電池一直受到來自集團內(nèi)部的各種制約，優(yōu)勢的技術(shù)很難用于快速變化的外部市場，進而導(dǎo)致其在與寧德時代的市場競爭中逐漸落于下風(fēng)，而如今比亞迪半導(dǎo)體正面臨相似的情形。而通過分拆上市，對其打破這一局面自然大有幫助。

首先，相比拆分之前各自為政的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)來說，拆分之后半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的整合，有利于比亞迪半導(dǎo)體形成更完整的業(yè)務(wù)版圖，這對其加速市場化進程助益良多；其次，分拆之后有利于比亞迪半導(dǎo)體自負(fù)盈虧，從而減少母公司用于半導(dǎo)體研發(fā)的投入，這對改善其母公司的凈利率，改善母公司的整體估值大有幫助。

更深層的考慮

當(dāng)然，在推動半導(dǎo)體業(yè)務(wù)獨立的背后，比亞迪考慮的因素還有很多。

一方面，在國內(nèi)新能源政策利好不斷的情況下，此時上市有利于資本市場給予其更好的估值。今年以來受國家新能源汽車政策影響，國內(nèi)的整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，都開始跟著活躍了起來。而作為電動汽車的一部分，汽車半導(dǎo)體自然也跟著“水漲船高”，比亞迪半導(dǎo)體選擇在此時加速上市進程，自然也有提升公司估值方面的考慮。

其二，在中美貿(mào)易戰(zhàn)的情況下，國產(chǎn)化替代進程明顯加快，國內(nèi)汽車半導(dǎo)體企業(yè)也將迎來國產(chǎn)化替代的歷史性機遇。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，但我國自主品牌車企芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4．5％，而我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場達30％以上。巨大的“反差”，也意味著國產(chǎn)化替代蘊含著巨大的機會。

據(jù)2019年的IGBT市場數(shù)據(jù)顯示，2019年英飛凌為國內(nèi)電動乘用車市場供應(yīng)62．8萬套IGBT模塊，市占率達到58％，占據(jù)了超過半數(shù)的國內(nèi)IGBT模塊市場，同年比亞迪在中國共配套約19．4萬套車規(guī)級IGBT 模組，市場份額18％，排名次于英飛凌。隨著國產(chǎn)化的加速，未來比亞迪半導(dǎo)體在IGBT市場的市場份額，有望得到進一步提升。

除了IGBT模塊之外，國內(nèi)汽車半導(dǎo)體市場的其他模塊，也存在明顯的替代空間。比如，從本地采購對象看，汽車電子、發(fā)動機與控制系統(tǒng)、汽車主動安全等關(guān)鍵技術(shù)，均被博世、德爾福、大陸電子、電裝等公司所壟斷。而在汽車電子方面，外資供應(yīng)商更是占據(jù)了85％的市場份額，其中江森自控占45％，博世占11．6％，大陸電子占10．8％。

85％的外商市場份額占比，也意味著在國產(chǎn)化替代浪潮下，整個汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域還有更大的可替代空間可供挖掘。這對投身于此的比亞迪半導(dǎo)體來說，自然是個不容錯過的歷史性機遇，而通過拆分融資上市，自然對加快其在汽車半導(dǎo)體市場的布局大有助益。

角逐千億汽車半導(dǎo)體市場

據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2030年我國汽車芯片半導(dǎo)體規(guī)模將會達到160億美元（按照當(dāng)前匯率約合人民幣1045億元）。這意味著未來十年，我國汽車芯片半導(dǎo)體的規(guī)模，還有望得到進一步提升。

巨大的行業(yè)前景，自然吸引了不少國內(nèi)玩家前來參與。以斯達半導(dǎo)和安世半導(dǎo)體為例，我們可以從中一窺端倪。斯達半導(dǎo)目前已經(jīng)是全球市占率排名第8位的中國公司，其已經(jīng)合作的車企超過了20家，配套車輛更是達到了16萬輛，加上工業(yè)控制以及家電等領(lǐng)域應(yīng)用，其營收規(guī)模遠在比亞迪半導(dǎo)體之上。

從技術(shù)方面來看，斯達半導(dǎo)也已經(jīng)走到了比亞迪半導(dǎo)體的前面。具體來說，斯達半導(dǎo)已經(jīng)推出了第六代Trench Field Stop技術(shù)的650V／750V IGBT 芯片，以及配套的快恢復(fù)二極管芯片，目前都已經(jīng)在新能源汽車行業(yè)實現(xiàn)應(yīng)用。相比較之下，比亞迪半導(dǎo)體的IGBT4．0（國際上的第五代），仍稍顯落后。

另外，國際排名前20的安世半導(dǎo)體，也是國內(nèi)汽車芯片領(lǐng)域的重量級玩家。據(jù)安世半導(dǎo)體的相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹：“我們一年大概有14．3億美元的產(chǎn)值，其中接近45％－50％的產(chǎn)值都是來自汽車行業(yè)。”

據(jù)悉，目前安世半導(dǎo)體在比亞迪半導(dǎo)體投入重金研發(fā)的新一代技術(shù)SiC技術(shù)領(lǐng)域，也已經(jīng)取得了進展。同時，其全新推出的900－1200V高壓氮化鎵方案，也逼近了國際巨頭英飛凌的應(yīng)用電壓上限，其在國產(chǎn)汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域的實力，由此可見一斑。

而在IGBT市場已經(jīng)取得相當(dāng)不俗成績的比亞迪半導(dǎo)體，如今通過加速融資儲備“糧草”，其角逐車用半導(dǎo)體市場之意，更是再明顯不過了。

任重而道遠

不過，雖然比亞迪半導(dǎo)體在車用半導(dǎo)體領(lǐng)域，存在不少的優(yōu)勢。但從汽車半導(dǎo)體行業(yè)角度來分析，目前比亞迪半導(dǎo)體面臨的挑戰(zhàn)也不少。

首先，相比消費電子芯片，汽車芯片要求達到的極限性能很高。比如，一輛車的車載芯片，設(shè)計使用壽命都在15年或者50萬公里左右，遠遠長于一般消費電子產(chǎn)品，而且汽車芯片還要接受極限環(huán)境考驗。

其次，因涉及汽車駕駛安全，汽車芯片對于設(shè)計要求穩(wěn)定性很高，抗干擾能力要很強，不能出現(xiàn)任何失誤；再次，出產(chǎn)的性能必須保持一致，而且其對產(chǎn)品的良率要求很高；最后，汽車芯片要有長期有效的供貨周期，供應(yīng)鏈可靠穩(wěn)定，才能全生命周期地支持整車廠的供應(yīng)鏈需求。

換言之，整車廠商對芯片廠商的替換成本很高，雙方之間的合作周期一般都很長，不會輕易替換傳統(tǒng)汽車芯片廠商，這就導(dǎo)致汽車廠商替換芯片廠商的遷移成本很高。而對于比亞迪半導(dǎo)體來說，應(yīng)對前面幾條問題并不太大。

但遷移成本高、可替換難度大的問題，恐怕在短時間之內(nèi)很難得到解決。這也意味著在很長的一段時間之內(nèi)，老牌汽車芯片巨頭在汽車的主控芯片（ECU、IGBT等）領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，仍很難被取代。

特別是在目前比亞迪半導(dǎo)體推出的新技術(shù)IGBT 4．0技術(shù)（接近國際上的第五代），尚且落后于國際巨頭的情況下（國際上已經(jīng)達到了7．5代），這種格局就更加明顯。從這個角度來看，比亞迪半導(dǎo)體拿到融資只是一個開始，其接下來要走的路還很長。