汽車自動駕駛系統(tǒng)則帶來了更多的跨界企業(yè)和品牌,比如英偉達、Mobileye等等。隨著汽車產(chǎn)業(yè)和市場消費的升級,從入門級車型到豪華車型,汽車功能越來越豐富,智能化和網(wǎng)聯(lián)化越來越成為標配,汽車正在逐漸變?yōu)橐粋�電子數(shù)碼產(chǎn)品,以前對汽車轟鳴聲的追求,變成了今天的自動駕駛和智能空間。隨著5G網(wǎng)絡(luò)的商用化,網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的更新?lián)Q代需求激增,與之同時4G手機也同步換代5G,而種類繁多的智能設(shè)備也大批量走進千家萬戶,再加上新冠疫情在全球肆虐,降低了全球產(chǎn)業(yè)鏈的可動率和生產(chǎn)效率,對于芯片等半導體的需求已經(jīng)處于持續(xù)供不應(yīng)求的階段。

新冠疫情給汽車銷售造成了不良影響,部分車企相繼減產(chǎn)和停產(chǎn),彼時半導體廠家產(chǎn)能過剩之后,將富余的產(chǎn)能調(diào)整給手機等電子數(shù)碼產(chǎn)品所用,然而,部分汽車品牌的銷售卻突然迎來的強勁復蘇,最終導致車載半導體產(chǎn)能告急。

在全球市場范圍內(nèi),繼大眾之后,本田、豐田、福特等車企均已因應(yīng)汽車芯片緊缺而作出減產(chǎn)或停產(chǎn)的決定。在中國市場,除了一汽大眾和上汽大眾之外,廣汽集團旗下的廣汽豐田、廣汽本田和廣汽傳祺也將不可避免地受到影響,據(jù)悉本田損失的產(chǎn)量有望將超過3萬輛。如果不盡快解決芯片供應(yīng),隨著汽車市場復蘇的速度加快,形勢可能會越來越嚴峻,這對于高速增長的廣汽豐田和廣汽本田,絕對不是一件好事。在電動汽車曾受制于動力電池的產(chǎn)能限制之后,芯片又成為汽車行業(yè)復蘇的又一制約因素。

如果說傳統(tǒng)車企已經(jīng)通過自建電池工廠來緩解部分產(chǎn)能,芯片問題將有望影響全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重新布局,不管是大眾還是豐田,都不愿意自身受到這樣的制約。

雖然說博世和大陸在車載電子零部件領(lǐng)域占據(jù)主流位置,作為電子領(lǐng)域依舊擁有領(lǐng)先優(yōu)勢的日本汽車產(chǎn)業(yè),必定會在一定程度上解決這個有可能長期存在的不穩(wěn)定因素。作為全球第一的車企,豐田早已將旗下電氣零部件的生產(chǎn)和研發(fā)轉(zhuǎn)入電裝公司,再加上松下、夏普等公司,將有望在一定程度上平衡歐美零部件車企在這一領(lǐng)域的話語權(quán)。

作為豐田面向電動智能汽車的準備,早在2018年豐田就計劃于2019年年底將電子零部件的生產(chǎn)移交給電裝,研發(fā)功能隨后在2022年移交,而最終生產(chǎn)和研發(fā)同時在2020年4月正式移交電裝,并成立了合資公司MIRISE Technologies,開展下一代車載半導體技術(shù)的開發(fā)。

目前還未收到自主汽車品牌因為芯片不足而停產(chǎn)的通知,對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說,在燃油汽車時代的發(fā)動機和變速箱備受限制之后,在新能源汽車的動力電池有寧德時代和比亞迪兩大巨頭之后,在汽車芯片等半導體領(lǐng)域,自主汽車品牌則是落后更多的薄弱環(huán)節(jié)。如何補齊這個短板,如何能夠在與全球跨國車企的競爭中不再毫無準備?值得整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的思考。部分車企可以再走一次大集成的老路,但也需要有一部分車企要承擔起自主獨立的重任,中國汽車不應(yīng)該再一次陷入被跨國企業(yè)制約的尷尬。汽車界的華為,該來了,該來了應(yīng)該來了。