3 另辟蹊徑，差異化和電池租賃能撬動(dòng)智能汽車的市場嗎？

在“智能相對論”看來，威馬創(chuàng)始人沈暉對于1000公里長續(xù)航的看法是比較長遠(yuǎn)的：在電池技術(shù)遲遲得不到突破的情況下，采用常規(guī)電池達(dá)到“續(xù)航1000公里”，既存在技術(shù)上的難題，也是對社會(huì)資源的浪費(fèi)，在國內(nèi)的充電樁布局將更完善后，汽車確實(shí)不需要背著續(xù)航1000公里的電池到處跑。

但充電樁的普及，也是一個(gè)長期的過程。截至2019年，我國公共充電樁總量達(dá)到51．6萬臺(tái)，但增速也從2016年的156．95％下降到了2019年的33．3％。充電樁運(yùn)營商盈利能力較弱已成為行業(yè)共識(shí)，目前僅特來電一家2019年宣稱跨過盈虧平衡線開始盈利。雖然在2020年被納入新基建，但與隨處可見的加油站相比，充電樁（特別是私人充電樁）的建設(shè)速度，還是難以滿足迅速增長的新能源的需求。

在此背景下，智能汽車行業(yè)迫切的需要新出路。

第一點(diǎn)是打造差異化。先來看一組數(shù)據(jù)，根據(jù)車聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2020年新能源汽車銷售量超過10萬的型號(hào)，只有特斯拉和五菱宏光MINI。特斯拉Model 3位居榜首是意料之中，而2020年7月份發(fā)布的五菱宏光MINI，取得的成績堪稱恐怖：短短半年銷售量就來到了11萬，比表格上的造車三勢力合起來的總數(shù)還要多。

而造車新勢力“三劍客”之一的小鵬，其鵬翼門設(shè)計(jì)，主打高端和時(shí)尚的P7車型，在第三季度大規(guī)模交付后，銷量由第二季度的325輛，上升到第三季度的6210和第四季度的8527輛。和五菱一樣，甚至連小鵬汽車內(nèi)部人士都沒料到：“原本我們自己都以為它是小眾的細(xì)分市場，沒想到P7的市場反饋和表現(xiàn)會(huì)這么好。”

五菱宏光MINI和小鵬P7的成功說明，除了特斯拉準(zhǔn)備全面替代燃油車的模式外，差異化需求的背后也是一個(gè)廣闊的市場。

這也可以給新造車勢力提一個(gè)醒，從電池方面入手，做出差異化。在中、高端車型繼續(xù)采用三元鋰離子電池，展現(xiàn)品牌實(shí)力。而針對平民車型，采用低成本的磷酸鐵鋰電池，最大程度上壓低成本（五菱宏光mini的起售價(jià)僅為2．88萬元），開拓新市場，而非僅僅是執(zhí)念于股價(jià)和1000公里續(xù)航。

第二點(diǎn)，則是電池租賃模式。

高成本、低保值率、短續(xù)航的電池已經(jīng)成為消費(fèi)者在選擇電動(dòng)車時(shí)的最大障礙。針對此問題，去年7月24日的成都車展上，李斌提出了蔚來的BaaS（Battery as a Service，電池即服務(wù)）新型服務(wù)模式。

李斌口中的BaaS模式，指的是消費(fèi)者在購買蔚來汽車時(shí)，不再包含電池的價(jià)格。根據(jù)當(dāng)時(shí)媒體的傳聞，蔚來會(huì)成立一家電池資產(chǎn)管理公司，電池以租賃模式提供給消費(fèi)者，按月付費(fèi)。

從現(xiàn)在來看，BaaS存在有很多問題，比如囤積電池的重資產(chǎn)，消費(fèi)者的接受程度還有待檢驗(yàn)等等，但同時(shí)也提出了一個(gè)新的解決方略：將電池的成本負(fù)擔(dān)由消費(fèi)者轉(zhuǎn)到廠家上來。

此模式成熟后，可以很大程度上打消消費(fèi)者的疑慮，進(jìn)而刺激智能汽車市場的增長，同時(shí)催生出大批的電池資產(chǎn)提供廠商。車和電池分離的模式，也讓電池回收率和與之相關(guān)的環(huán)保問題得到解決。部分造車勢力也不需要再執(zhí)著于電池問題，而是將目光和資金投向自動(dòng)駕駛技術(shù)、電機(jī)等智能汽車核心領(lǐng)域。

參考文獻(xiàn)：

三元鋰離子動(dòng)力電池和磷酸鐵鋰電池哪個(gè)要更適合電動(dòng)汽車？作者：知乎 工科男老王

鋰電池行業(yè)深度報(bào)告：鋰電正極高鎳三元與磷酸鐵鋰兩翼齊飛。作者：華安證券，陳曉、別依田、滕飛

蔚來固態(tài)電池迷霧：續(xù)航超1000公里 大招還是科幻？作者：每日財(cái)經(jīng)記者 朱成祥

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