很多車手都說過:車輛的操控性能,其實是一個很玄學(xué)的東西,一輛車的操控好不好,在于車和人之間的溝通、在于轉(zhuǎn)向的精準程度、在于車輛實際過彎時的極限……但也有很多人把車輛的操控和動態(tài)安全性說得很具象化、說得很數(shù)值化,甚至有人認為:麋鹿測試的成績,就代表了一輛車的操控水平。

近段時間以來,麋鹿測試成績=車輛操控水平的言論,再一次在網(wǎng)絡(luò)上甚囂塵上。但實際上,麋鹿測試到底是什么?車輛的操控性到底是什么?車輛的動態(tài)安全是否也是麋鹿測試成績決定的?接下來,我們將抱著求知精神,和大家一起去探索一下麋鹿測試的“終極奧義”!

什么是麋鹿測試?這還得從瑞典這個國家說起

既然不敢撞,那就躲遠點……實際上,麋鹿測試起源于瑞典。在這個多山、高緯度的國度,森林覆蓋率相當(dāng)高,野生動物也很多。像駝鹿這樣體重動輒500公斤的大家伙,時�！斑`反交規(guī)”跑到高速公路或者快速通道上去。

然而,瑞典的司機們開車又比較暴躁,遇見駝鹿在高速路上亂竄,往往不會直接蹬一腳剎車來“讓速不讓道”,而是直接打一個方向盤,先向左側(cè)或者右側(cè)避開駝鹿,然后直接回到正常車道上。為了量化的評估各個車型在規(guī)避駝鹿時,時速達到多少才會失控,有機構(gòu)展開了一些測試實驗,所謂的“麋鹿測試”就誕生了。其實說白了,麋鹿測試就是一種汽車避險能力測試方法。

那么,搞清楚了麋鹿測試的目的之后,接下來,我們再了解一下麋鹿測試的流程。

在麋鹿測試的整個流程中,并不是簡單地設(shè)置幾個錐形桶,讓測試者開著車過去就行。而是在長度足夠的道路上,設(shè)置雙移線車道(雙移線的各種距離都需要精準設(shè)定),并且,在設(shè)置好雙移線車道后,測試者開著滿載狀態(tài)下的車輛以恒定速度進入測試區(qū),在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避,測試車輛的最大通過速度(PS:由于我國沒有麋鹿測試的專業(yè)機構(gòu),再加上每一次測試的速度、轉(zhuǎn)向等操作不是100%精準的,所以需要通過大量的實驗數(shù)據(jù)來進行支撐)。

來說說重點,麋鹿測試到底是不是衡量車輛操控的最終指標(biāo)?

很多朋友認為,麋鹿測試的目的就是逼出車輛多次緊急變道的極限速度,于是自然而然地認為這是衡量一輛車操控水平的指標(biāo)。但是,這樣的說法太過于片面。麋鹿測試的成績,最多也只是極限狀態(tài)下的操控指標(biāo),而非日常駕駛或者下賽道的操控指標(biāo)。

因為,駕駛者對車輛操控性能的感知并非是車輛側(cè)向避險極限決定的。不同的路面環(huán)境、不同的彎道狀況、不同的懸架調(diào)教和不同的輪胎參數(shù),都會影響到一輛車的操控水平。因此,麋鹿測試成績對車輛操控性能的影響,其實相當(dāng)有限。

在了解到車輛操控是由于何種原因影響之后,我們再來聊一聊一些實際的案例,看看現(xiàn)實測試中,有沒有麋鹿測試成績與車輛操控性能不相關(guān)聯(lián),甚至是截然相反的情況。

從上圖的麋鹿測試成績對比我們就能明顯地看出,其實,目前大多數(shù)SUV的麋鹿測試成績都徘徊在70Km/h左右。當(dāng)然了,接近70Km/h的車型,其操控性不能算差,畢竟奧迪Q3、保時捷Macan的操控屬性都是公認的;而麋鹿測試成績超過70Km/h的車型,自然是更好的,畢竟,一寸長一寸強嘛。

那么,接下來,咱們的問題又來了:決定麋鹿測試成績的因素,還有哪些?

從硬件角度來說,車輛的車身自重對麋鹿測試的成績有著很大的影響。因為車輛在進行麋鹿測試中,會進行兩次車道的快速變換,此時,車輛重心也會快速轉(zhuǎn)移兩次。自重越大的車型,其實越不容易取得更好的麋鹿測試成績。如果一臺中型SUV麋鹿測試成績都能超過70Km/h的話,那它的底盤結(jié)構(gòu)和相關(guān)調(diào)校,一定做得非常好。

在硬件方面影響麋鹿測試成績的,還有懸架結(jié)構(gòu)的支撐性能、輪胎的抓地性能甚至是輪胎的寬度……當(dāng)然,硬件性能只是作為基礎(chǔ)而存在的,更多的還是在于汽車廠商的研發(fā)實力和產(chǎn)品驗證流程。咱們就在那一張麋鹿測試對比圖表中,以表現(xiàn)還不錯的長安UNI-K這臺國產(chǎn)中型SUV為例,看看這臺大家伙是怎么調(diào)的。

在此之前,需要給大家說的是,隨著ESP、ESC(車身穩(wěn)定控制系統(tǒng))的出現(xiàn),民用車的麋鹿測試成績得到了普遍的提升。因為,在極限轉(zhuǎn)向的工況中,ESP等車身穩(wěn)定系統(tǒng)可以直接干預(yù)車輛的扭矩輸出,甚至還可干預(yù)車輛重心(參考長安UNI-K等現(xiàn)代化SUV搭載的防翻滾系統(tǒng)工作原理)。因此,隨著車身穩(wěn)定系統(tǒng)的普及,搭載這一系統(tǒng)的車型在麋鹿測試中有著更多的主動權(quán)。

在長安中型SUV——UNI-K這臺車上,在博世第九代ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的助力之下,麋鹿測試成績達到73Km/h的突破。換句話說,在麋鹿測試中,這輛車有著更好的循跡性和安全快速避開障礙的能力。

事實上,長安UNI-K也并非一味地追求更高的麋鹿測試極限。在這輛車的ESC調(diào)教開發(fā)過程中,工程師在車身姿態(tài)控制和最快通過車速上做了平衡和取舍,如此一來,可以在一定程度上增加一般用戶的常用操控性能體驗。畢竟,普通消費者是很難把車輛開到極限、很難讓車輪突破抓地力極限的。

如果大家真的還是疑惑的話,可以去嘗試一下開一臺老車,看看自己在過彎時,究竟能不能把這臺車開到極限狀態(tài)。并且,如果在普通人的日常駕駛中ESC頻繁介入的話,是一定會影響到操控質(zhì)感的。

最后,至于大家疑惑的長安UNI-K在麋鹿測試中,出現(xiàn)的車輪離地的情況。其實,在麋鹿測試中,大部分SUV甚至是轎車都會遇到這種情況。太遠的不說,就說前段時間雷克薩斯ES300h和豐田RAV4這兩臺車型,再加上現(xiàn)在UNI-K都有出現(xiàn)過,其實它們都有一個共通點,那就是懸架調(diào)校偏向于舒適,說直白點就是懸架比較軟,那么在測試中,車輛動態(tài)幅度必然會更大。

不管是長安UNI-K也好,還是ES300h和豐田RAV4也好,它們其實都可以做到更高的麋鹿測試成績、做到更“穩(wěn)”的姿態(tài)。但是,這樣的代價就是一定程度的犧牲一輛車的舒適性。我們可以試想一下:一臺“舒適車型”的麋鹿測試通過速度能達到77Km/h甚至以上,它的底盤懸架、它的操控手感會是多么地激進,至于舒適性和日常駕駛中的愉悅感,自然也就會有一定的折扣了。

關(guān)于行車安全,麋鹿測試的分量有多大?

車輛的行車安全,其實是一項系統(tǒng)的工程。從被動安全到主動安全,都可以算作是一輛車的安全性表現(xiàn)。至于麋鹿測試,實際上就是在緊急規(guī)避障礙物時,車身是否容易發(fā)生側(cè)滑、是否會出現(xiàn)側(cè)翻的情況。

其實整體來看,在評判一輛車安全性的時候,麋鹿測試成績只是其中的項目之一。因為,在相關(guān)權(quán)威機構(gòu)的調(diào)查下,普通用戶日常使用99%的工況,車身側(cè)向加速度都在0．3g以內(nèi),而麋鹿測試時車身側(cè)向加速度則會達到0．8g左右(超過1．2g都已經(jīng)是F1賽車水準了)。日常出行時,車身側(cè)向加速度超過0．3g的工況幾乎為0,所以麋鹿測試的成績只要不是太差(低于65Km/h),對于我們普通消費者日常行車影響其實并不大。

相比于麋鹿測試,其實我們大家更需要關(guān)注的是車輛主被動安全水準。比如車身剛性、車輛安全氣囊數(shù)量以及ADAS智能安全輔助配置等因素。如今,全球各大車企其實也在著力于提升車輛本身的主被動安全配置。長安UNI-K就是一個很好的例子,這臺中型SUV不僅配備了高強度安全車身、足夠豐富的安全氣囊,還配備了主動剎車、車道輔助等日常使用中都用得上的安全配置,從而幫助消費者全方位地規(guī)避風(fēng)險。

結(jié)束語:

通過對麋鹿測試的解讀,其實我們能發(fā)現(xiàn)這個測試背后很多隱藏的“奧秘”。比如,麋鹿測試的成績雖然重要,但它絕對不能算是評判一輛車綜合水準的硬指標(biāo)。并且,有些很多公認的操控好的車型,其實可能也并沒有很出色的麋鹿測試成績。因為廠商在研發(fā)、驗證體系中,從消費者的角度出發(fā),首先需要保障的是車輛的安全性和駕駛者的愉悅感,至于一些極限測試的成績,就顯得并不是那么重要了。