美國市場,被日系偷家
三巨頭在美國大本營的日子,也變得危機四伏。
“我們認為,從純利潤和戰(zhàn)略角度來看,他們退出中國市場是合理的,應該專注于賺錢的地方——北美市場。”美國銀行汽車分析師約翰·墨菲,勸底特律三巨頭盡快放棄競爭激烈的中國市場,將重點放在美國。
這話一出,議論分成兩派。
一派覺得,分析師站著說話不腰疼,因為福特通用和Stellantis集團,沒有任何一家敢退出中國市場。一旦退出,野心勃勃的巨頭們只能被框定在美國市場,“全球化”就不復存在了。
另一派認為,要破釜沉舟。墨菲的建議與通用在2017年出售歐洲品牌、專注于盈利和核心車型的策略一致。如果繼續(xù)耗下去,將會在內卷的競爭里耗盡資金。
“中國不再是通用、福特或Stellantis 的核心。”
約翰·墨菲的理論依據,來自美國銀行發(fā)布的年度汽車報告。不過,相對于在中國市場的舉步維艱,他更為擔心的是,三巨頭在美國大本營的日子,也正變得危機四伏。
不愿撤退的三巨頭
約翰·墨菲的擔憂,并非危言聳聽。
無論是從上半年的財報還是銷量來看,通用、福特和Stellantis都遭到了不小的沖擊。據說,華爾街對三家巨頭的意見越來越大,甚至還有些失去耐心。
從上半年銷量來看,在美國大本營,包括特斯拉在內的美系車份額是41.6%,依舊保持了市場主導的地位。不過,從趨勢上來看,并不樂觀。
通用仍舊是美國市場第一大車企,銷量為128.7萬輛,同比下跌0.1%,市場份額占據16.2%。而且通用在第二季度拿到了非常不錯的財報,凈收入增長14%。從利潤分解來看,目前基本靠北美市場賺錢。
表面上來看,通用在美國市場的危機并不明顯,不過整體走勢卻足夠華爾街的投資者感到擔憂。上半年,通用與豐田的份額差距只有1%,下半年被反超的可能性,不可謂不大。
一向高傲慣了的華爾街投資者,無法容忍在大本營市場王座上坐著的是別人。此前,華爾街就曾表示如若不能保持利潤,將會對通用掌舵者瑪麗·博拉“終有一戰(zhàn)”。
后來,該賠的賠,該賣的賣,砍掉虧損項目,退出其他市場,瑪麗·博拉帶領通用創(chuàng)造了利潤紀錄,并在過去的35個季度中有34個季度超越預期,華爾街之狼們又對通用展示出了高傲的青睞之意。
不過,翻臉無情的也是他們。
7月華爾街再次下調了對通用的預期,“通用汽車管理層值得稱贊,他們改善了一系列可控的業(yè)務因素,可我們擔心的正是那些不可控的。”不可控的就包括,昂貴的電動車轉型計劃和中國業(yè)務的萎縮。
2023年通用在華銷量210萬輛,北美銷量305萬輛。從利潤上來看,北美利潤123億美元,中國市場凈利潤僅有4億多美元,這一數據在2018年還有20億美元。而且今年第一季度和第二季度,通用在中國市場虧損1.06億美元和1.04億美元,足夠讓華爾街感到“如芒在背”了。
無論是從銷量角度,還是從利潤角度,中國市場對于通用而言變得“不再那么重要”。戰(zhàn)略回防,保住美國市場的銷量和利潤成為首當其沖。
顯然,瑪麗·博拉并不準備讓通用退出中國市場,今年4月23日,分析師問到是否考慮撤出中國時,瑪麗·博拉回應,“從長遠來看,我們仍將致力于中國市場”。
同樣的,從2017年就在中國市場走得艱難的福特,也沒有退出的想法。“參與全球最大的汽車和電動汽車市場,讓我們有機會積累知識,用于領導我們的全球業(yè)務,并取得勝利。”
這是福特的態(tài)度。對于這一態(tài)度,投資者的態(tài)度也表現(xiàn)得很尖銳。
7月26日,華爾街大手一揮,福特股價大跌18%,創(chuàng)下2008年以來的最大單日跌幅,市值嚴重縮水至445.54億美元。并且,摩根士丹利指出福特首席執(zhí)行官吉姆·法利推出的“Ford +”計劃,“風險很高。”
雖然,福特的銷量給投資者帶來了一點信心,上半年在美國市場拿到 105.6 萬輛,同比增長 5.7%,份額為 13.3%。不過,這只能算是杯水車薪,因為賺得沒有虧得多。
上半年,福特電動汽車業(yè)務累計虧損達25億美元,平均每輛電動汽車虧損4.23萬美元。始終不見效果的電動化轉型,快把投資人的耐心消耗完了。
比起福特,讓投資人更失望的是Stellantis 集團。上半年賣了 67 萬輛,同比下滑 16.5%,份額為 8.5%,被本田超越。一向是利潤唯上的Stellantis集團CEO唐唯實,也不得不承認賺錢難了。
“Stellantis 在北美的盈利能力下滑嚴重,在全球六個大區(qū)中,北美的盈利能力從2023年最強的地區(qū)跌至2024年上半年第四名。”在北美地區(qū),Stellantis 收入下降16%。
為了保住銷量和利潤,唐唯實發(fā)出警告,如果集團部分品牌后續(xù)表現(xiàn)依舊不佳,會果斷砍掉,“如果一些品牌賺不到錢,我們會關閉,不能留著不賺錢的汽車品牌。”
大本營的局面變得很緊迫,市場分析師的呼吁并非無病呻吟。不過,撤退從來都不是一件容易的事。
“如果退出中國,就意味著把美系車全球市場領導者的地位,白白送給特斯拉。”
一向看不慣馬斯克的巨頭們,是不會把這個機會拱手相讓的。
特斯拉統(tǒng)治地位被打破
那么,特斯拉能保持住美系車在大本營的顏面嗎?
答案,是不能。
讓特斯拉在北美市場的局面,也不樂觀。上半年在美國市場,特斯拉錄得28.8萬輛,同比下跌14.3%。讓馬斯克不舒服的,不僅僅是銷量的下滑,而是統(tǒng)治地位的衰減。
長期以來,特斯拉在美國純電市場有統(tǒng)治地位,但近期市場占有率跌破50%。過去六年來保持的一項關鍵記錄:在美國的銷量超過所有電動汽車競爭對手的總和,也面臨被打破。
2018年Model 3進入市場之后,特斯拉銷量超過了北美地區(qū)其他車企電動車的總和。甚至于在2019年第三季特斯拉的市場占有率來到史上最高82.5%。
顯而易見的是,特斯拉在全球電動化市場的主導地位正在被削弱,中國市場如此,在美國市場亦是。原因是,特斯拉95%的銷量都依賴于兩款車型,競爭對手正在涌入特斯拉無暇顧及的細分市場。
一項由標準普爾全球交通發(fā)布的報告揭示了這一趨勢。報告指出,盡管特斯拉依然保持美國電動車市場的龍頭地位,但份額已從2020年的79%,下滑至2024年第二季度首次跌破50%,降至49.7%。
然而,同期美國電動汽車總銷量同比增長了11.3%。并且,報告還指出,這一下滑趨勢預計將持續(xù)至2025年,份額將降至20%以下。
從市場來看,對特斯拉市場份額造成侵蝕的并非來自中國車企,而是通用、福特以及現(xiàn)代和起亞。這意味著,特斯拉的壓力不僅僅來自中國車企。
“特斯拉現(xiàn)在面臨著更激烈的競爭。”Automotive行業(yè)洞察總監(jiān)表示,“馬斯克試圖與其他推出新車型的品牌競爭,而特斯拉沒有推出任何新車型。”
從特斯拉席卷全球市場到如今,所依靠的依舊是Model 3和Model Y兩款車型,而且兩車推出至今也只進行一次改款,在新能源產品更新迭代速度快的當下,是不可思議的。
數據顯示,2024年第二季度美國電動汽車總銷量達到330,500輛,比第一季度大幅增長。電動汽車占美國汽車總銷量的8%,高于2024年第一季度的7.1%和去年同期的7.2%。
但是,特斯拉不僅沒有跑贏大盤,反而還在倒退。第二季度,特斯拉全球銷量為44.4萬輛,同比下降4.8%。在大本營美國市場,銷量為16.4萬輛,同比下降6.3%。
被馬斯克一向嘲諷的底特律,雖然在銷量上仍然差距甚遠,不過在增幅上有扳回一局的意思。
第二季度,福特純電車型銷量達到23957輛,同比增長61%。通用賣出2.2萬輛電動汽車,同比增長40%。就連豐田也開始發(fā)力,第二季度銷售近25萬輛混合動力和電動車型,同比增長63%。
可以說,美國電動車市場,走到了一個轉折點。對于特斯拉而言,危機四伏?粗鴮κ值恼粽羧丈,馬斯克也不準備無動于衷。
一邊安撫投資者的信心,表示盡管面臨諸多挑戰(zhàn),但特斯拉依然對未來充滿信心。他強調,特斯拉將繼續(xù)致力于技術創(chuàng)新和產品升級,以滿足消費者對高品質電動汽車的需求。
一邊忙著和特朗普互動,8月12日,特朗普在社交媒體平臺X上與馬斯克進行了一場直播對話。特朗普稱贊馬斯克的降本能力,稱他為“偉大的降本者”,并表示自己很喜歡馬斯克。
在馬斯克與特朗普對話的同時,特朗普的競爭者哈里斯團隊向支持者發(fā)出了郵件呼吁籌款。郵件的主題是:你所認識的兩個最糟的人同臺了,并稱馬斯克是特朗普的“走狗”。
“馬斯克不僅承諾給特朗普競選捐款,還利用自己手下的社交平臺傳播這場瘋狂的對話”。美國《商業(yè)內幕》雜志發(fā)文稱,特朗普的第二個總統(tǒng)任期會讓馬斯克受益匪淺。
畢竟,根據拜登政府的《通脹削減法案》,只有在北美由工會工人組裝的新能源汽車才能獲得稅收抵免,在歐洲和中國都有工廠的特斯拉,大部分汽車被排除在外。
特朗普的上任,或許能解除此法案,對特斯拉有利。
日系,“三分”天下
在特朗普和馬斯克你儂我儂的時候,日系在美國市場的份額奮起直追。上半年,以高達37.4%的市場份額,直逼美系。數值差,不到5%。
2024 上半年美國賣了729.9 萬輛新車,同比增長 2.9%。根據日本六大汽車制造商公布的數據顯示,上半年在美國市場銷量總計為294萬輛,與去年同期相比增長9.6%。
可以說,美系車的主導地位,受到了日系的直面沖擊。一個數據更為直觀,在美國每賣出 3 輛車,就有1輛車是日系車。
可謂是“三分天下”。
賣得最好的是豐田,上半年賣了 120 萬輛,同比增長 16.3%,最為重要的是份額從 2023 年上半年的 13.5%提升至 15.2%,僅次于通用的份額。
不過,讓底特律巨頭尷尬的是,不僅僅是銷量的相差無幾,還有價格差距。豐田車在美國,普遍賣得要比福特、通用貴上不少,各類同尺寸轎車和SUV等,普遍要貴上3000~5000美元不等。豐田銷量的增長,也讓上半年美國車市的單車價格有所提升,約為 4.6 萬美元。
除開豐田,本田上半年賣了 69.9 萬輛,同比增長 10.8%,份額8.8%,相比去年同期增加了 0.6 個百分點,也是除豐田外份額增加最多的車企。
主力車型CR-V超過19.6萬輛,思域的銷量也接近13萬輛。不過,美中不足的是,核心車型雅閣出現(xiàn)下滑,同比下跌了19.2%。
日產-三菱聯(lián)盟喜憂參半,上半年共賣了 53.3 萬輛,同比增長 2.2%,份額為 6.8%。壞消息是,日產天籟和奇駿兩款主力車型都出現(xiàn)了負增長。并且,日產二季度財報利潤大跌 99%,北美市場虧了 9.8 億元,外媒用“糟糕”二字來形容。
業(yè)績發(fā)布后,日產汽車股價盤中跌幅超9%,股價跌至十五個月以來最低點。“我們無法像預期般提高銷量,這對日產來說是一個非常具有挑戰(zhàn)性的季度。”日產汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官內田誠認為。
斯巴魯和馬自達,分別拿到32.4 萬輛和 20萬輛,同比增長 6.7%和 8.9%,份額是 4.1%和2.5%。從全球布局來看,美國市場可以說是這兩家日系車企的命根子了,沒了美國市場,很難存活。
相比于在北美捷報頻傳,中國市場讓日系車企感到巨大的壓力。乘聯(lián)會數據顯示,日系品牌在華市場份額從2020年24.1%下滑至12.9%。但是,背靠全球布局,日系仍舊可以在北美市場賺錢,在中國市場革新。
這也是為什么底特律三巨頭不愿意退出中國市場,獨守一方的原因所在。把雞蛋放在一個籃子,一旦出現(xiàn)變故,難尋退路。
不過,目前需要警惕的是,別被日系在大本營偷了家。
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