ofo摩拜苦戰(zhàn)未能合并:哈啰反騎到頭上了
共享單車的發(fā)展如同坐過(guò)山車一般,在2018年,其局勢(shì)發(fā)生了“大逆轉(zhuǎn)”。曾經(jīng)輝煌的ofo和摩拜,如今一個(gè)轉(zhuǎn)身投向美團(tuán),一個(gè)處于進(jìn)退兩難的境地。而在這種局勢(shì)下,作為后來(lái)者的哈啰,卻在2018年12月28日拿到了新的一輪融資。
在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中,哈啰是如何突圍,又是如何存活下來(lái)的呢?
哈啰的兩大貴人:永安行、螞蟻金服
就在摩拜和ofo在一線城市打得火熱之時(shí),哈羅單車默默選擇了布局二三線城市,避開(kāi)了與強(qiáng)勢(shì)對(duì)手的正面競(jìng)爭(zhēng),而后逆勢(shì)崛起。
當(dāng)時(shí),共享單車出現(xiàn)了從百團(tuán)大戰(zhàn)到兩強(qiáng)爭(zhēng)霸的局面,ofo和摩拜得到了大量的融資,而留給哈羅單車的資本并不多,一定程度上導(dǎo)致哈羅單車長(zhǎng)期陷入資金緊張之中。就在2017年10月,永安行解救了困境中的哈羅單車。
根據(jù)公開(kāi)資料,永安行擁有8年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)歷,主營(yíng)業(yè)務(wù)是公共自行車系統(tǒng)的研發(fā)、銷售、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。其自行車租賃以有樁租賃為主,主要客戶是政府機(jī)構(gòu)、三線及以下市縣的用戶。截止到2018年6月30日,永安行已成功在全國(guó)約260個(gè)城市和地區(qū)開(kāi)展了公共自行車項(xiàng)目。
在用戶受眾面上,哈羅單車和永安行的想法不謀而合,而在永安行接手哈羅單車不久后,螞蟻金服也給哈羅單車安上了起飛的翅膀。
2017年12月,螞蟻金服等就參與了哈啰出行3.5億美元的D1輪投資;2018年4月,螞蟻金服再次參與了對(duì)哈啰出行的近7億美元投資;2018年6月,螞蟻金服等又以20億元增資哈啰出行,同年7月對(duì)哈啰出行戰(zhàn)略投資了10億美元;2018年12月,螞蟻金服等又一次對(duì)哈啰出行融資了40億元左右。
這就是說(shuō),哈啰出行存活至今,很大程度上依賴于螞蟻金服們的大筆資金投入,而且在2018年3月,哈啰出行與螞蟻金服聯(lián)合推出了免押金政策,只要用戶的芝麻信用在650分以上,便可免押金騎行,這給哈啰出行的用戶量得帶到了爆發(fā)式增長(zhǎng)。
據(jù)哈啰出行官方的數(shù)據(jù),在推行免押金政策后的兩個(gè)月內(nèi),其用戶增長(zhǎng)了七成。
另外,支付寶為用戶提供了一個(gè)哈羅單車的入口,方便支付寶用戶直接使用哈羅單車。
可見(jiàn),不管是支付寶的入口,還是免押金的政策,都為哈啰出行帶來(lái)了一定的用戶量。
天眼查顯示,注冊(cè)于2016年的上海鈞豐網(wǎng)絡(luò)科技有限公司是江蘇永安行低碳科技有限公司(哈羅單車母公司)的全資子公司。早在2018年4月上海鈞豐網(wǎng)絡(luò)科技有限公司就已開(kāi)始申請(qǐng)“哈啰”系列商標(biāo),包括哈啰出行、哈啰助力車、哈啰汽車、哈啰共享單車等,商標(biāo)類別則包含“旅游、物流服務(wù)”;“保險(xiǎn)、金融、不動(dòng)產(chǎn)”。
到了2018年9月,哈羅單車正式更名為哈啰出行,進(jìn)而開(kāi)始其哈啰汽車出行的業(yè)務(wù)。有了永安行和螞蟻金服這兩棵大樹(shù)作為哈啰堅(jiān)強(qiáng)的后盾,說(shuō)其起死回生也不足為過(guò),反而更能展現(xiàn)出哈啰的野心。
簡(jiǎn)言之,哈啰出行早已被單車巨頭永安行收購(gòu)了,這是個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。同樣的,曾在共享單車戰(zhàn)場(chǎng)上被看好的選手——摩拜也走向了被收購(gòu)道路,但自從摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒辭職后,它便以“徹底美團(tuán)化”的結(jié)局收尾。
摩拜賣身背后的無(wú)奈與調(diào)整
從摩拜被爆出的財(cái)務(wù)報(bào)表來(lái)看,即使它得到的融資額不少,它的發(fā)展現(xiàn)狀也并不樂(lè)觀。就在2018年4月4日,摩拜最終還是把自己給賣了。
一方面,摩拜陷入了高成本、重資產(chǎn)的困局。根據(jù)摩拜財(cái)務(wù)報(bào)表顯示,綜合2017年12月單月的折舊成本和每輛車3年的使用成本來(lái)看,每輛車的成本在1000元左右。而且該報(bào)表中每個(gè)月減值損失就有0.8億元,平均每個(gè)月都有8萬(wàn)輛車無(wú)法再正常投入使用。
除了造車成本外,摩拜還難以降低車輛損毀率、車輛維修、人員調(diào)度成本等運(yùn)營(yíng)成本。根據(jù)財(cái)務(wù)報(bào)表,2017年12月摩拜的運(yùn)營(yíng)和管理成本開(kāi)支就達(dá)到了4.29億元,而摩拜的營(yíng)收只有1.1億元。
其實(shí),這樣的情況是長(zhǎng)期存在的現(xiàn)象,顯然,摩拜很難做到正向盈利,因此這是在不斷拉長(zhǎng)摩拜回本的周期。
另一方面,摩拜實(shí)現(xiàn)自我造血的能力差。
事實(shí)上,摩拜一直以來(lái)過(guò)度依賴融資,尚未找到平衡收益點(diǎn)。而用戶的騎行次數(shù)并不穩(wěn)定,存在波動(dòng),一定程度上也影響了摩拜的現(xiàn)金流。
據(jù)了解,2017年12月,摩拜的每輛單車的日均騎行次數(shù)從接近3次下降到1次,摩拜單車日均騎行次數(shù)約為1000萬(wàn)次,每個(gè)月騎行約3億次。
按照1.1億元的營(yíng)收算,即使摩拜的每輛單車的日均騎行次數(shù)達(dá)到3次,也不能讓摩拜的收支達(dá)到平衡。換言之,摩拜的盈利模式尚未清晰。
經(jīng)歷過(guò)消耗巨大的燒錢(qián)大戰(zhàn),摩拜剩下了巨額的虧損,其賣身美團(tuán)也是無(wú)奈之舉。
然而,即使摩拜找到了“好爸爸”,也不意味著它能夠一帆風(fēng)順的活下來(lái)。
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