近年來，伴隨著中國城市的快速發(fā)展，地鐵已經(jīng)成為了不少大城市的標(biāo)配，但是最近的一則數(shù)據(jù)則引發(fā)了市場(chǎng)的熱議，32個(gè)建有地鐵的城市中僅有5城實(shí)現(xiàn)了盈利，讓人不禁想問為什么地鐵賺錢這么難？地鐵的問題到底出在哪了？

一、32個(gè)城市地鐵僅有5城盈利

據(jù)中國新聞周刊的報(bào)道，今年，一些城市地鐵刮起了“開源節(jié)流”風(fēng)。

9月起，廣州和佛山正式告別了“滿15次后打6折”的地鐵票價(jià)累次優(yōu)惠。新方案實(shí)行“滿額優(yōu)惠”，普通乘客在一個(gè)自然月內(nèi)，乘坐廣州地鐵公交累計(jì)實(shí)際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優(yōu)惠，超出200元部分享受5折優(yōu)惠。

按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計(jì)算，當(dāng)單程票價(jià)超過9元時(shí)，乘客才能在新方案中享受更大優(yōu)惠。對(duì)大多數(shù)普通打工人來說，地鐵“暗中”漲價(jià)了。

杭州和北京則分別在節(jié)能上下功夫。今年4月起，杭州地鐵公告，部分站點(diǎn)自動(dòng)扶梯僅于工作日上下午開啟。有網(wǎng)友調(diào)侃，“杭州地鐵電梯率先實(shí)現(xiàn)了8小時(shí)工作制，還雙休”。為節(jié)能減排，北京地鐵6號(hào)線一期20座車站公共區(qū)更換了照明燈具。據(jù)估算，僅此一項(xiàng)改造，每年能節(jié)約520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸。

各大城市地鐵在今年的頻繁動(dòng)作，都與“降本增效”密切相關(guān)，絕大多數(shù)城市地鐵去年都虧了不少錢。截至2022年末，國內(nèi)共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所、中國債券信息網(wǎng)等平臺(tái)查詢到，至少32個(gè)城市的地鐵公司公布了2022年的業(yè)績(jī)，扣除政府補(bǔ)助，仍實(shí)現(xiàn)盈利的城市僅有5個(gè)。

其實(shí)，這已經(jīng)不是媒體第一次報(bào)道地鐵虧損了，今年9月，昆明地鐵被指拖欠大量員工工資一事引熱議，員工稱養(yǎng)老保險(xiǎn)和公積金已斷繳。據(jù)澎湃新聞9月27日?qǐng)?bào)道，對(duì)此，該公司一中層表示最近很艱難，總得挺過去。政府人士稱暫時(shí)有困難，正想辦法解決，地鐵不會(huì)停運(yùn)。根據(jù)昆明軌交財(cái)報(bào)，2022年，昆明軌交的總營收為6.29億元，運(yùn)營成本約15.59億元，政府補(bǔ)貼為9.75億元�？鄢�政府補(bǔ)貼，其虧損為9.30億元。

地鐵的問題也不僅僅是中國，世界各國也都面臨著地鐵虧損的難題，去年8月，據(jù)印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》報(bào)道，德里地鐵公司過去5個(gè)月以來，每天虧損約9300萬盧比（約合868萬元人民幣）。而德里地鐵公司還是印度全國各城市中商業(yè)化程度最高、效益最好的地鐵公司。無獨(dú)有偶，在2000-2010年間，倫敦地鐵凈虧損達(dá)到了12億英鎊；紐約地鐵則處在2-4億美元的虧損之間。首爾地鐵每年虧損5.5億人民幣。

二、地鐵賺錢為啥會(huì)這么難？

地鐵作為一種方便、高效的公共交通工具，對(duì)于城市發(fā)展和居民出行起到了重要的作用。然而，在全球范圍內(nèi)，僅有少數(shù)城市的地鐵盈利，大多數(shù)地鐵運(yùn)營面臨著巨大的財(cái)務(wù)壓力，這其中原因到底是怎么回事？

首先，地鐵高昂的建造成本是第一大原因。地鐵作為一種高效、便捷的公共出行方式，雖然廣受市民歡迎，但其高昂的建設(shè)成本也是不容忽視的問題。以中國為例，地鐵建設(shè)成本主要包括工程費(fèi)用、土地房屋征收補(bǔ)償費(fèi)、道路疏解費(fèi)、管線改遷費(fèi)等，這些費(fèi)用隨著城市發(fā)展和物價(jià)上漲而不斷增加。

首當(dāng)其沖的就是工程費(fèi)用是地鐵建設(shè)成本的主要部分之一。這包括地鐵站、隧道、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用，以及車輛、信號(hào)、供電等設(shè)備的購置費(fèi)用。這些工程需要進(jìn)行深入的地質(zhì)勘探、設(shè)計(jì)和施工，技術(shù)難度高，工程量大，因此費(fèi)用也相對(duì)較高。

土地房屋征收補(bǔ)償費(fèi)也是地鐵建設(shè)成本的重要組成部分。在地鐵建設(shè)過程中，需要占用大量的城市土地，涉及到征收和拆遷等問題。由于城市土地的稀缺性和價(jià)值不斷提高，土地征收和拆遷補(bǔ)償費(fèi)用也隨之增加。

此外，道路疏解費(fèi)和管線改遷費(fèi)也是地鐵建設(shè)成本中不可忽視的部分。在地鐵建設(shè)過程中，需要對(duì)城市原有的道路和管線進(jìn)行改造和遷移，以確保地鐵線路的安全和順暢。這些改造和遷移工程也需要投入大量的資金和時(shí)間。

舉例來說，據(jù)中國經(jīng)營報(bào)的報(bào)道，目前國內(nèi)地鐵每公里單位造價(jià)從5億元上升到7億-8億元，一線城市線路超過10億元/公里。最夸張的無疑是上海地鐵19號(hào)線，工程總投資938.89億元，線路全長(zhǎng)約46.2公里，平均每公里投資達(dá)20.32億。

其次，建完地鐵的運(yùn)營也同樣不容易。除了建設(shè)成本，地鐵的運(yùn)營成本也是一大負(fù)擔(dān)，其中包括人工成本、能耗成本和維修成本等。人工成本是地鐵運(yùn)營中的主要開銷之一。地鐵系統(tǒng)需要大量的人力資源來確保其正常運(yùn)營，包括列車司機(jī)、站務(wù)員、安檢人員、維護(hù)人員等。隨著勞動(dòng)力市場(chǎng)的變化和員工待遇的提高，地鐵公司需要支付更高的薪資和福利，這增加了運(yùn)營成本的壓力。能耗成本也是地鐵運(yùn)營中的重要開銷。地鐵系統(tǒng)需要耗費(fèi)大量的電能來驅(qū)動(dòng)列車、照明、通風(fēng)和空調(diào)等設(shè)備。隨著能源價(jià)格的上漲和用電量的增加，地鐵公司的能耗成本也在不斷增加。

此外，維修成本也是地鐵運(yùn)營中不可避免的開銷。地鐵系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的工程，需要定期維護(hù)和檢修，以確保其安全和可靠性。這包括軌道、信號(hào)、供電等設(shè)備的維修和更換，以及列車的定期檢修和保養(yǎng)等。這些維修工作需要投入大量的人力、物力和財(cái)力，增加了地鐵的運(yùn)營成本。

據(jù)城軌協(xié)會(huì)印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報(bào)告》顯示，2019年全國軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本(不含大修更新)的中位數(shù)為1126.15萬元/公里，進(jìn)入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本超過1500萬元/公里。

高昂的建設(shè)成本，居高不下的運(yùn)營成本，共同讓地鐵成為了最難賺錢的交通基礎(chǔ)設(shè)施之一，這也是為什么世界各國普遍采用的都是政府大規(guī)模投入的方式來進(jìn)行地鐵建設(shè)，畢竟這樣的公共基礎(chǔ)設(shè)施前期投入太大，成本回收太難，除了政府投入之外，很難再有更好的建設(shè)模式。

第三，地鐵到底有沒有賺錢的可能呢？地鐵盈利雖然困難，但也并非沒有可能。香港地鐵、武漢地鐵和深圳地鐵都是成功的盈利范例，它們的盈利模式主要基于TOD模式。TOD模式的基本理念是以城市軌道交通（如地鐵）為核心，高密度開發(fā)距離車站核心半徑1000米左右的區(qū)域，將這些區(qū)域開發(fā)建設(shè)成為具有多功能性的社區(qū)，滿足居民的居住、工作、休閑娛樂等多種需求。這種模式可以實(shí)現(xiàn)土地資源的高效利用，提升城市的生活質(zhì)量和交通效率，同時(shí)也為地鐵系統(tǒng)帶來穩(wěn)定的客流和收入來源。

香港地鐵是TOD模式的典范。通過將地鐵線路與周邊的商業(yè)、住宅、公共設(shè)施等緊密結(jié)合，香港地鐵實(shí)現(xiàn)了票務(wù)收入與非票務(wù)收入的均衡。其中，非票務(wù)收入主要來自于車站內(nèi)的商業(yè)設(shè)施（如商店、餐廳等）以及車站周邊的房地產(chǎn)開發(fā)。這使得香港地鐵在全球地鐵系統(tǒng)中獨(dú)樹一幟，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定的盈利。

在內(nèi)地，武漢地鐵和深圳地鐵也成功運(yùn)用了TOD模式。它們通過與城市規(guī)劃和房地產(chǎn)開發(fā)的緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了地鐵線路的高效運(yùn)營和盈利。具體來說，它們通過在車站周邊開發(fā)商業(yè)設(shè)施、寫字樓、住宅等，吸引了大量的人流和資金流，從而提升了地鐵系統(tǒng)的商業(yè)價(jià)值。

但是，TOD模式的弊端也非常明顯，這就是TOD模式在很大程度上依賴于房地產(chǎn)開發(fā)，如果城市的房地產(chǎn)市場(chǎng)不活躍或者優(yōu)勢(shì)不明顯，那么這種模式的盈利效果可能會(huì)大打折扣。實(shí)際上，這也是很多城市地鐵系統(tǒng)難以實(shí)現(xiàn)盈利的主要原因之一。當(dāng)然，上海地鐵還提供了另外一種可能性，這就是多元化收入來源。除了票務(wù)收入和商業(yè)開發(fā)收入，地鐵系統(tǒng)還可以考慮其他的收入來源。例如，地鐵系統(tǒng)可以利用其龐大的客流量和廣告效應(yīng)，開發(fā)廣告業(yè)務(wù)。此外，地鐵系統(tǒng)還可以考慮開發(fā)其他增值服務(wù)，如提供無線網(wǎng)絡(luò)、充電樁等便利設(shè)施，或者與其他交通方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，提高運(yùn)營效率和服務(wù)水平。

長(zhǎng)期來看，如何降低地鐵建設(shè)和運(yùn)營成本，提高地鐵項(xiàng)目的盈利能力，仍需進(jìn)一步研究和探討。目前，對(duì)于已經(jīng)有地鐵的城市來說好好考慮如何賺錢？如何學(xué)習(xí)香港、武漢等城市的經(jīng)驗(yàn)？而對(duì)于尚未修建地鐵的城市來說，一定要量入為出，嚴(yán)格評(píng)估自身的城市發(fā)展水平，好好考慮到底要不要建地鐵，只有這樣才是真正合適的選擇。

江瀚視野觀察科技知識(shí)瀚海觀察

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