合格的四驅是什么樣的?標準答案在這里
對于經(jīng)常面對雨雪天氣、非鋪裝路面,或者有越野訴求的消費者來說,四輪驅動往往是購車的硬指標。但從市場來看,目前各廠商推出的主流都市SUV配備的適時四驅系統(tǒng)大多都是“花瓶”,其核心目的就是拉高產(chǎn)品價位,對防滑脫困的作用還不如換個AT輪胎來得實在、直接。本期,小編就為大家盤點一下,國內(nèi)市場真正能Hold住局面的硬核四驅車。
●奧迪Q7:Quattro四驅
▲核心賣點:以托森差速器為核心,全時四驅的最佳方案。
▲類似車型:S4、SQ5、A8L
提到四驅,最廣為消費者熟知的當然是奧迪quattro四驅系統(tǒng),不僅在越野、競速的汽車圈廣受用戶認可,隨著短視頻的興起,汽車小白們也都或多或少了解到:“你只管踩油門,剩下的交給夸戳”的流行語,依然呈現(xiàn)出“破圈”趨勢。
相比于同級的寶馬xDrive、奔馳4MATIC,奧迪quattro最大的特點就是采用了機械限滑式中央差速器,這種差速器帶有純機械反饋的自鎖功能,當檢測到前后車輪的出現(xiàn)較大差速時不需要電子系統(tǒng)輔助(通過剎車鎖定車輪),就可以主動進行限滑。
純機械限滑差速器
這種自適應的反饋與鎖定,不僅反應速度更快,可以更直接了當脫困。并且,相比通過多片離合器進行扭矩分配,托森差速器這種純粹的蝸輪蝸桿嚙合方式也更不容易出現(xiàn)因為頻繁調(diào)整動力分配導致離合器過熱的問題。
當然,也不是所有的奧迪四驅都配叫quattro,MQB前驅平臺的S3、Q3完全跟正統(tǒng)quattro沒啥關系,而MLB后驅平臺的中低端車型,例如Q5L、A6L等用的則是quattro ultra適時四驅系統(tǒng)。
●謳歌RDX:SH-AWD
▲核心賣點:左右車輪動力分配,極限過彎拉滿。
▲類似車型:謳歌TLX(美規(guī)版)、?怂筊S
主流的四驅系統(tǒng)都以一組多片離合器作為中央差速器,通過調(diào)節(jié)離合器片的松緊來進行前后車橋的扭矩分配,而左右車輪直接大多使用開放式的差速器,輪間限滑全靠電子系統(tǒng)輔助,也就是靠某一側剎車來限滑。
謳歌的SH-AWD雖然也是多片離合器,但在動力分配上則使用了完全不同的設計思路,這臺RDX的后橋在傳統(tǒng)的開放式差速器基礎上,使用了兩組多片離合器來進行左右車輪的動力分配,官方稱其為矢量四驅。
后橋靠兩組離合器進行動力分配
正常情況下這兩組離合器都是壓緊狀態(tài),左右車輪動力平均分配,當某一側車輪懸空時離合器就會放開,該側車輪會失去動力,全部動力傳遞到有附著力的車輪。更為重要的是,矢量四驅還可以在過彎時通過拉高發(fā)動機轉速讓外側車輪獲得額外的動力和轉速分配,從而達到主動“漂移”的效果。
福克斯RS:矢量四驅
實際上,矢量四驅的意義就在于提高過彎極限,因而除了謳歌外,知名小鋼炮——福特福克斯RS也在后橋使用了這種由兩組離合器組成的四驅系統(tǒng),重點強調(diào)操控體驗。
●奔馳G級:三把鎖AWD
▲核心賣點:四個車輪可以全部鎖定,極限脫困神器。
▲類似車型:坦克300、哈弗H9
對配備了三把差速鎖、售價高達142.98萬起的奔馳大G而言,任何越野車脫困能力不到位都得是“偷工減料”背鍋。別人累死累活,在有限成本內(nèi)實現(xiàn)四輪驅動的最優(yōu)解,它直接把所有有用沒用的全裝上了,或許這就是土豪的消費觀。
大G是典型的非承載式車身越野車,它的全時四驅系統(tǒng)是沒有中央差速器的,而是一個單獨模塊的分動箱結構,有高速后驅、高速四驅、低速四驅等多種駕駛模式可以選擇,當然,最后一種就是為應付非鋪裝路面準備的。
什么,你說低速四驅還是出不來?看見中控那三個按鈕沒,全給它按上,這時從變速器出來的扭矩就會完全平均分配給四個車輪,只要還有一個車輪挨著地面,車子就能獲得動力輸出。什么電子限滑,機械限滑,什么矢量扭矩分配,在奔馳G級的“大力出奇跡”面前都是弟弟。
當然,很多帶大梁的越野車也都是這種思路,但不可能像財大氣粗的奔馳一樣全給你整齊活。例如,國產(chǎn)的哈弗H9、坦克300,同樣是使用分動箱的硬核四驅,但前后橋的差速鎖或是高配或是選裝。
●豐田RAV4榮放:E-FOUR電四驅
▲核心賣點:前/后相互獨立,不用傳動軸也能四驅。
▲類似車型:威蘭達雙擎、漢蘭達雙擎、比亞迪唐DM-P、沃爾沃T8
任何燃油車想要實現(xiàn)四輪驅動都得靠一根中央傳動軸傳遞動力,而到了電氣化時代,這個結論似乎有些“松動”。豐田表示,我直接在后橋裝一臺獨立的驅動電機驅動后輪,前輪只給前橋輸出動力,不行嗎?于是,E-FOUR電四驅應運而生。
沒有中央傳動軸的電四驅
RAV4榮放雙擎的四驅版就是這種思路的產(chǎn)物,其后橋中間使用了一臺40kW/121Nm的電機,直接通過半軸驅動車輪,需要多少動力,直接通過行車電腦控制電機就行,跟發(fā)動機完全沒關系。這樣做的好處就是反應速度更快了,而且零機械動能損失。
沃爾沃S60 T8
當然,電四驅不存在動力分配,后橋最大只能獲得40kW/121Nm動力,當前輪完全失去抓地力時,發(fā)動機沒法提供額外支援,單靠這點電機的動力能否脫困還是個未知數(shù)。
相比之下,比亞迪的DM-P混動系統(tǒng)則更良心一些,后橋電機能夠輸出180kW/330Nm的動力,單單電機的數(shù)據(jù)比大部分越野車的賬面數(shù)據(jù)還高,足夠應付大部分非鋪裝路面。長遠來看,效率更高、反應更快的電四驅無疑是未來高性能車、越野車的重要發(fā)展方向。
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