對于經(jīng)常面對雨雪天氣、非鋪裝路面，或者有越野訴求的消費者來說，四輪驅動往往是購車的硬指標。但從市場來看，目前各廠商推出的主流都市SUV配備的適時四驅系統(tǒng)大多都是“花瓶”，其核心目的就是拉高產(chǎn)品價位，對防滑脫困的作用還不如換個AT輪胎來得實在、直接。本期，小編就為大家盤點一下，國內(nèi)市場真正能Hold住局面的硬核四驅車。

　　●奧迪Q7：Quattro四驅

　　▲核心賣點：以托森差速器為核心，全時四驅的最佳方案。

　　▲類似車型：S4、SQ5、A8L

提到四驅，最廣為消費者熟知的當然是奧迪quattro四驅系統(tǒng)，不僅在越野、競速的汽車圈廣受用戶認可，隨著短視頻的興起，汽車小白們也都或多或少了解到：“你只管踩油門，剩下的交給夸戳”的流行語，依然呈現(xiàn)出“破圈”趨勢。

相比于同級的寶馬xDrive、奔馳4MATIC，奧迪quattro最大的特點就是采用了機械限滑式中央差速器，這種差速器帶有純機械反饋的自鎖功能，當檢測到前后車輪的出現(xiàn)較大差速時不需要電子系統(tǒng)輔助（通過剎車鎖定車輪），就可以主動進行限滑。

純機械限滑差速器

這種自適應的反饋與鎖定，不僅反應速度更快，可以更直接了當脫困。并且，相比通過多片離合器進行扭矩分配，托森差速器這種純粹的蝸輪蝸桿嚙合方式也更不容易出現(xiàn)因為頻繁調(diào)整動力分配導致離合器過熱的問題。

當然，也不是所有的奧迪四驅都配叫quattro，MQB前驅平臺的S3、Q3完全跟正統(tǒng)quattro沒啥關系，而MLB后驅平臺的中低端車型，例如Q5L、A6L等用的則是quattro ultra適時四驅系統(tǒng)。

　　●謳歌RDX：SH－AWD

　　▲核心賣點：左右車輪動力分配，極限過彎拉滿。

　　▲類似車型：謳歌TLX（美規(guī)版）、�？怂筊S

主流的四驅系統(tǒng)都以一組多片離合器作為中央差速器，通過調(diào)節(jié)離合器片的松緊來進行前后車橋的扭矩分配，而左右車輪直接大多使用開放式的差速器，輪間限滑全靠電子系統(tǒng)輔助，也就是靠某一側剎車來限滑。

謳歌的SH－AWD雖然也是多片離合器，但在動力分配上則使用了完全不同的設計思路，這臺RDX的后橋在傳統(tǒng)的開放式差速器基礎上，使用了兩組多片離合器來進行左右車輪的動力分配，官方稱其為矢量四驅。

后橋靠兩組離合器進行動力分配

正常情況下這兩組離合器都是壓緊狀態(tài)，左右車輪動力平均分配，當某一側車輪懸空時離合器就會放開，該側車輪會失去動力，全部動力傳遞到有附著力的車輪。更為重要的是，矢量四驅還可以在過彎時通過拉高發(fā)動機轉速讓外側車輪獲得額外的動力和轉速分配，從而達到主動“漂移”的效果。

福克斯RS：矢量四驅

實際上，矢量四驅的意義就在于提高過彎極限，因而除了謳歌外，知名小鋼炮——福特福克斯RS也在后橋使用了這種由兩組離合器組成的四驅系統(tǒng)，重點強調(diào)操控體驗。

　　●奔馳G級：三把鎖AWD

　　▲核心賣點：四個車輪可以全部鎖定，極限脫困神器。

　　▲類似車型：坦克300、哈弗H9

對配備了三把差速鎖、售價高達142．98萬起的奔馳大G而言，任何越野車脫困能力不到位都得是“偷工減料”背鍋。別人累死累活，在有限成本內(nèi)實現(xiàn)四輪驅動的最優(yōu)解，它直接把所有有用沒用的全裝上了，或許這就是土豪的消費觀。

大G是典型的非承載式車身越野車，它的全時四驅系統(tǒng)是沒有中央差速器的，而是一個單獨模塊的分動箱結構，有高速后驅、高速四驅、低速四驅等多種駕駛模式可以選擇，當然，最后一種就是為應付非鋪裝路面準備的。

什么，你說低速四驅還是出不來？看見中控那三個按鈕沒，全給它按上，這時從變速器出來的扭矩就會完全平均分配給四個車輪，只要還有一個車輪挨著地面，車子就能獲得動力輸出。什么電子限滑，機械限滑，什么矢量扭矩分配，在奔馳G級的“大力出奇跡”面前都是弟弟。

當然，很多帶大梁的越野車也都是這種思路，但不可能像財大氣粗的奔馳一樣全給你整齊活。例如，國產(chǎn)的哈弗H9、坦克300，同樣是使用分動箱的硬核四驅，但前后橋的差速鎖或是高配或是選裝。

　　●豐田RAV4榮放：E－FOUR電四驅

　　▲核心賣點：前／后相互獨立，不用傳動軸也能四驅。

　　▲類似車型：威蘭達雙擎、漢蘭達雙擎、比亞迪唐DM－P、沃爾沃T8

任何燃油車想要實現(xiàn)四輪驅動都得靠一根中央傳動軸傳遞動力，而到了電氣化時代，這個結論似乎有些“松動”。豐田表示，我直接在后橋裝一臺獨立的驅動電機驅動后輪，前輪只給前橋輸出動力，不行嗎？于是，E－FOUR電四驅應運而生。

沒有中央傳動軸的電四驅

RAV4榮放雙擎的四驅版就是這種思路的產(chǎn)物，其后橋中間使用了一臺40kW／121Nm的電機，直接通過半軸驅動車輪，需要多少動力，直接通過行車電腦控制電機就行，跟發(fā)動機完全沒關系。這樣做的好處就是反應速度更快了，而且零機械動能損失。

沃爾沃S60 T8

當然，電四驅不存在動力分配，后橋最大只能獲得40kW／121Nm動力，當前輪完全失去抓地力時，發(fā)動機沒法提供額外支援，單靠這點電機的動力能否脫困還是個未知數(shù)。

相比之下，比亞迪的DM－P混動系統(tǒng)則更良心一些，后橋電機能夠輸出180kW／330Nm的動力，單單電機的數(shù)據(jù)比大部分越野車的賬面數(shù)據(jù)還高，足夠應付大部分非鋪裝路面。長遠來看，效率更高、反應更快的電四驅無疑是未來高性能車、越野車的重要發(fā)展方向。