科技圈汽車圈集體過年！沸沸揚(yáng)揚(yáng)傳了幾個月的“華為車BU下屬智能駕駛業(yè)務(wù)賣身大眾”的消息，終于在今天下午，有了進(jìn)一步的動向，剛剛！包括界面和財(cái)聯(lián)社等在內(nèi)的多家媒體皆發(fā)布了“大眾擬收購華為自動駕駛項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)，或?qū)⒂?月底公布…”的推文，華為自動駕駛業(yè)務(wù)賣身大眾或已板上釘釘，問題來了，手機(jī)業(yè)務(wù)受阻后，被當(dāng)作華為CBG翻身頭號王牌的智能駕駛項(xiàng)目，說賣就賣？大眾誓拿華為，真的是在為對標(biāo)特斯拉做準(zhǔn)備？

01，大眾華為“紙短情長”？

吉利擬收購魅族后，見多了大場面的網(wǎng)友們，似乎對收購傳聞的真假有了判定心經(jīng)，通常相關(guān)方回應(yīng)“不允置評”的，基本是十拿九穩(wěn)，一如大眾和華為的“暖昧長情”。

2022年2月22日下午，包括界面、財(cái)聯(lián)社等在內(nèi)的多家媒體皆報(bào)道稱大眾擬和華為成立合資公司，該公司由大眾出資并控股，而華為則提供技術(shù)，成為大眾的一級供應(yīng)商，言下之意，華為等于將車BU的王牌“自動駕駛業(yè)務(wù)”賣給了大眾。

消息一出，業(yè)界轟動，這無疑是給傳了數(shù)月之久的收購合作注入了強(qiáng)心針，作為汽車圈和科技圈雙雙強(qiáng)勢的TOP級王者，大眾和此次華為史無前例動作，是蓄謀已久還是臨時(shí)起意？

2月21日，《證券日報(bào)》曾報(bào)道稱，通過向大眾汽車和華為方面進(jìn)行求證，兩家公司正在就收購華為自動駕駛部門進(jìn)行談判得到了證實(shí)，只是詢問及具體可以公開的內(nèi)容時(shí)，雙方幾緘其口。

2月17日，德國《經(jīng)理人雜志》的一則報(bào)道再次驚動汽車圈，該雜志表示，內(nèi)部人士消息稱大眾汽車正在就收購華為的自動駕駛部門進(jìn)行談判，據(jù)悉，收購金額高達(dá)數(shù)十億歐元。

1月11日，大眾中國區(qū)CEO馮思瀚回應(yīng)收購傳聞稱：大眾與華為確實(shí)進(jìn)行著商討，但是現(xiàn)階段沒有可以確認(rèn)的消息，包括雙方是否成立合資公司，我也無可奉告。

2021年底，華為車BU總裁王軍接受采訪時(shí)直言，華為在自動駕駛領(lǐng)域目前只跟4家企業(yè)合作，其中3家是華為Inside的合作伙伴（北汽、長安和廣汽），剩下的1家是海外車企，這家“海外車企”是誰？

2021年12月，大眾集團(tuán)披露了一項(xiàng)面對未來5年的投資計(jì)劃，這其中，用于軟件和電動汽車新技術(shù)的投資額度高達(dá)890億歐元，引行業(yè)熱議，足見大眾布局新能源的決心與野心。

2021年10月，華為計(jì)劃與大眾集團(tuán)組建合資公司的傳聞不脛而走，彼時(shí)，有多方信源稱，該項(xiàng)目正在快速推進(jìn)中。

2021年7月7日，華為官宣與一家大眾零部件供應(yīng)商簽訂了專利授權(quán)協(xié)議，訪協(xié)議涉及車內(nèi)4G互聯(lián)設(shè)備，預(yù)計(jì)將覆蓋3000萬輛大眾品牌汽車，華為表示此為其在汽車行業(yè)簽下的“最大一單”。

2021年4月，奧迪中國研發(fā)執(zhí)行副總裁邁克爾·霍夫曼曾公開透露：“華為可能是奧迪的自動駕駛合作伙伴”。

2018年7月10日，華為與大眾旗下奧迪在柏林簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，雙方將在L4級自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開通力合作。

……

綜合多方有力線索，不難得知，大眾收購華為的自動駕駛項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)，絕非見“色”起意，而是一起醞釀許久的戰(zhàn)略大戲，而華為和大眾良好且持久的合作關(guān)系，也無疑令業(yè)界想入非非，收購華為相關(guān)團(tuán)隊(duì)，彌補(bǔ)自身自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)軟肋，或成大眾汽車提升競爭力的絕佳之選。

問題來了，你大眾財(cái)大氣粗，我華為也不“缺錢”，天下豈有你要買我就得賣的道理？

02，華為“賣身”的真相！

過去的2021年至今，對華為車BU來說，堪稱大變革之年，包括蘇菁大神在內(nèi)的一票高級別人才，悉數(shù)離職，風(fēng)雨飄搖的車BU在余承東入主后，才得以重歸穩(wěn)定，元?dú)馍形赐耆�恢�?fù)，就要和盤托（賣）出，華為究竟在打什么算盤？

內(nèi)斗疑云

任正非曾不止一次強(qiáng)調(diào)，華為堅(jiān)決不造車，有關(guān)華為不造車的利與弊，我們早前文章也分析過，此處略過，老板雖是不造車派，但是華為CBG總裁余承東，卻是力主造車的中堅(jiān)力量，從一開始，路線的分歧，就為后續(xù)的派系對立埋下了伏筆。

在余承東看來，在華為手機(jī)被制裁后，唯有造車賣車，才能迅速填補(bǔ)消費(fèi)者業(yè)務(wù)萎縮的損失，而從余承東過往的驚艷業(yè)績和執(zhí)行力與領(lǐng)導(dǎo)力表現(xiàn)來看，他的團(tuán)隊(duì)也確實(shí)有能力有信心，將手機(jī)賽道的成功復(fù)制到汽車業(yè)務(wù)，并且由于汽車高利潤高單價(jià)，也會反哺CBG的研發(fā)。

以主打新能源各種核心配件和技術(shù)供應(yīng)商為主的一派，業(yè)界多指向?yàn)槿A為車BU的首席運(yùn)營官兼智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍，而力主造車并擁有眾多支持者的一派，自然指向當(dāng)下車BU的老大余承東。

雙方“僵持不下”，這樣一來，初衷不造車的車BU部門就開始有了摩擦。

據(jù)《36氪》報(bào)道，華為車BU下面的原自動駕駛研發(fā)部部長和創(chuàng)始人陳奇、地圖與數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人陳軍、智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān)張曉洪和融合傳感負(fù)責(zé)人彭學(xué)明等皆相繼離職，就連坊間熱議的大神蘇菁，也在年初被華為正式確認(rèn)已離職。

為了穩(wěn)局面，余承東入主華為車BU后，還順便帶來了自己手下的老兵——此前擔(dān)任CBG業(yè)務(wù)技術(shù)負(fù)責(zé)人的卞紅林接替蘇菁出任智能駕駛產(chǎn)品部部長兼車BU的CTO（首席技術(shù)官），經(jīng)歷了一輪大洗牌之后，華為的車BU智能駕駛部門已然是元?dú)獯髠�的狀態(tài)。

唯一出路？

值得一提的是，包括大眾等著名車企，最為看重的，恰恰是華為車BU最為強(qiáng)悍的——擁有當(dāng)下新能源業(yè)界頂級的重直軟硬件整合能力，據(jù)一項(xiàng)針對全球1118汽車行業(yè)高管所做的調(diào)查結(jié)果顯示，華為緊隨特斯拉之后，成為2021年全球排名第二的自動駕駛汽車解決方案領(lǐng)導(dǎo)廠商，而得益于華為的開放程度與技術(shù)迭代速度，華為追趕的效率與技術(shù)提升的空間甚至還強(qiáng)過特斯拉，在國內(nèi)，華為則是吊打新勢力三強(qiáng)，是無可爭議的霸主。

不過，華為的不幸也正在于，目前車BU核心芯片的供貨能力，也將受到“卡脖子”的威脅，尤其是MDC輔助駕駛計(jì)算平臺的高算力芯片，萬一無法供貨怎么辦？

此外，除了北汽、長安和廣汽這3家是純血統(tǒng)華為Indide外（但也遲遲未能量產(chǎn)交付），和賽力斯與問界等的合作也僅僅是基于中控、智能座艙等邊緣化改造，核心技術(shù)賣點(diǎn)并不明晰，更有上汽的絕不能把數(shù)據(jù)交于華為，數(shù)據(jù)就是靈魂論在持續(xù)發(fā)酵，如此一來，華為車BU當(dāng)下的一大痛點(diǎn)就出現(xiàn)了：

華為的智能駕駛系統(tǒng)，沒法確保高算力芯片的庫存，也就沒有規(guī)�；�量產(chǎn)裝車的可能，于是便沒有路測等核心數(shù)據(jù)反饋，沒有數(shù)據(jù)，意味著無法對技術(shù)迭代提供支撐，意味著華為搭建的高精尖技術(shù)系統(tǒng)成了空中樓閣，長此以往，自動駕駛部門的發(fā)展也將受到極大限制。

2021年華為財(cái)報(bào)顯示，華為實(shí)現(xiàn)營收6340億元，相比上年同期暴跌29％，這其中，在2020年為集團(tuán)總營收貢獻(xiàn)了54％份額的消費(fèi)者業(yè)務(wù)，在去年已經(jīng)跌到了42％，殘酷的現(xiàn)實(shí)面前，華為已經(jīng)不可能再像想著海思一樣再養(yǎng)著車BU，華為此時(shí)，比任何時(shí)候，都急需現(xiàn)金流。

既然遇到了技術(shù)邏輯鏈無法閉環(huán)，又不能坐吃山空，那么賣身可能是當(dāng)下的最優(yōu)解，哪怕大嘴不甘，哪怕任總不舍，2000多人的團(tuán)隊(duì)可是要等著吃飯呢，一年的花費(fèi)，保守估計(jì)在4億美元以上。

從這個維度看，自動駕駛部門打包成一個獨(dú)立的對外服務(wù)的公司，可能是規(guī)避制裁之外又能讓團(tuán)隊(duì)存活的不二之選了。

只不過，從預(yù)期吃百家飯，到如今只為一人拼，多少顯得有些落寞與無奈。

志在必得？

“真正改變游戲規(guī)則的，是軟件和自動駕駛”——大眾汽車CEO赫伯特·迪斯。

大眾對于華為在軟件生態(tài)和自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累甚至國內(nèi)市場近乎無敵的品牌光環(huán)，那叫一個“求賢若渴”，前文我們分析了大眾集團(tuán)大力布局電動汽車軟件系統(tǒng)的決心與舉措，接著，我們再來看一看，大眾汽車的當(dāng)務(wù)之急——吃下中國市場。

2021年，大眾電動車全球銷量31．97萬輛，特斯拉全球銷量高達(dá)93．61萬輛，值得一提的是，在兵家必爭的中國市場，特斯拉斬獲了32．07萬輛的銷量，為其貢獻(xiàn)了超34％的市場份額，而同期的大眾只有多少呢？

據(jù)公開數(shù)據(jù)，大眾的電動車去年在中國賣出了70625輛，未達(dá)8到10萬輛的預(yù)期銷售目標(biāo)，無論從中國市場還是全球市場，大眾宏觀上都有著巨大的進(jìn)步空間，而已然處在智能汽車開發(fā)主導(dǎo)權(quán)領(lǐng)跑地位的中國市場，無疑將成為大眾逆轉(zhuǎn)戰(zhàn)局的最佳試驗(yàn)田。

“在中國，我們必須要和強(qiáng)有力的本土中國企業(yè)開展合作，華為是個非常強(qiáng)大的中國科技企業(yè)，我們與華為會一直保持溝通”——大眾中國CEO馮思翰。

收購華為自動駕駛團(tuán)隊(duì)后，大眾將擁有了深度定制旗下所有電動汽車軟硬件系統(tǒng)的能力，這才是大眾最為看中的，大眾想要的，絕非一個成套的華為Inside，而是一個based on huawei的全新自研體系，有消息稱，從華為離職的蘇菁，或?qū)⒊蔀槟繕?biāo)領(lǐng)軍人物，負(fù)責(zé)大眾收購成功后的華為自動駕駛項(xiàng)目，這無論對于提振市場預(yù)期還是最大化科研產(chǎn)果，都將是一舉兩得的重磅利好。

因此，成立合資公司，大眾控股出資，華為作為一供為大眾輸出智慧成果，成了大眾與華為的最理想合作形態(tài)。

至于價(jià)格，甭管30億歐元還是50億歐元，我們認(rèn)為，早晚都會談攏，能用錢解決的問題，對大眾都不是問題。

不可否認(rèn)，拿下華為后，大眾電動汽車對標(biāo)特斯拉會新增重磅籌碼，能否實(shí)現(xiàn)迪斯“2025年超越特斯拉”的宏偉目標(biāo)？

拭目以待！

參考資料：

1， 華為與奧迪簽署智能車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略合作諒解備忘錄——華為官網(wǎng)

2， 大眾中國CEO回應(yīng)與華為成立合資自動駕駛公司：確實(shí)進(jìn)行著商討——新芒X

3， 大眾擬收購華為自動駕駛項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)，3月底或公布進(jìn)一步信息——界面＆財(cái)聯(lián)社

4， 解讀“大眾收購華為自動駕駛部門”，真的還是假的？——車云網(wǎng)

5， 拿下華為，大眾就能贏特斯拉？——未來汽車日報(bào)

6， 大眾和華為眉來眼去甚至可能是“合資”，就是美國逼出來的——MiVo的車庫

7， 大眾與華為，一場或被政治左右的收購——汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)

8， 圖源網(wǎng)

       原文標(biāo)題 : 30億歐元！大眾再拋橄欖枝，華為會接嗎？