如今，汽車市場的價格戰(zhàn)愈演愈烈，從表面上看，主機廠很卷，很慘，但最殘酷的淘汰賽卻發(fā)生在看不見的地方，比如，國內智能駕駛產業(yè)鏈正在上演一場慘烈的大逃殺。

前幾年，許多車企旗下的高端純電車型都以智能駕駛為最大賣點，但令人感到尷尬的是，自動駕駛技術遲遲難以突破，車企又急于獲得銷量，于是“硬件預埋”這一亂象大行其道：車企先把昂貴的英偉達Orin芯片和各種激光雷達裝上車，至于說智能駕駛功能，說幾個月后推送，結果大部分車主開了好多年，一直到換車都沒能等來當初的承諾。

這就相當于安裝了最頂尖的英偉達4090顯卡的電腦，操作系統(tǒng)卻是陳舊的Windows 98。

很顯然，這樣的“謊言”無法持續(xù)，很快，這種營銷手段透支了智能駕駛和高端純電的口碑。

高端純電市場很快迎來了雪崩，幾年前搭載智能駕駛功能的車型普遍在30萬元以上，如華為的問界系列、上汽的智己系列和小鵬汽車的產品譜系。但現(xiàn)如今，這些車型要么銷量腰斬，要么改變策略砍掉硬件成本，把價格降到20萬元左右再售賣，如智己LS6和小鵬G6。

如今，行業(yè)內已經達成了一個共識，那就是：再欺騙消費者，大家都得完蛋，眼下只有降低成本、能落地的技術先上車，才能挽回聲譽。

主機廠的壓力必然會到傳導到供應鏈，對此，本文將聚焦于目前生存困難的智駕供應商，他們大致可以分為三類：傳統(tǒng)ADAS供應商、跨界科技公司和車企孵化的智駕公司。

01

傳統(tǒng)ADAS供應商最大的挑戰(zhàn)：轉型速度

智能駕駛產業(yè)爆發(fā)后，最受傷的無疑是原來的老玩家，由于智能駕駛產業(yè)需要的是硬件與算法的深度融合，而大部分老玩家擅長硬件，疏于軟件，他們的最大挑戰(zhàn)是轉型速度。

以國內ADAS供應商福瑞泰克為例，這家公司2016年創(chuàng)立，2019年就拿下了吉利、奇瑞等自主品牌的訂單，他們的強項是提供基礎輔助駕駛(L1/L2)的配套，具體來說，是通過一顆前視單目攝像頭，融合前向毫米波雷達，實現(xiàn)ACC和LKA等基礎L2功能。

高階智能駕駛需求爆發(fā)后，福瑞泰克顯得非常吃力，在新興玩家在2020年就推出了能量產的整體方案，福瑞泰克在2023年才推出�？梢�，福瑞泰克擅長硬件而疏于算法的弱點暴露無疑。

除了國內ADAS供應商外，外資ADAS供應商的轉型難度則更大。

外資ADAS供應商在燃油車時代是合資品牌的首選，可謂是財大氣粗、順風順水，一般的小客戶、小項目，他們壓根看都不看，覺得那些人只配坐小孩那桌，和他們合作是自降身份。

但這一切因為兩個事情徹底改變了。

第一件事是疫情導致的缺芯。

疫情導致的全球供應鏈紊亂自然會沖擊到汽車產業(yè)，核心進口零部件堆積在各個港口，導致合資車企產業(yè)鏈停擺，終于，車企迅速轉向性價比超高的本土供應商。

第二件事是錯失高階智駕市場。

以博世為例，這家傳統(tǒng)Tier 1巨頭要花三年的時間才能成立一個像樣的智能駕駛事業(yè)部，一方面，中國市場“智駕開城”大戰(zhàn)如火如荼，另一方面，博世的智駕方案遲遲難以到位，高速NOA方案要到2024年才能發(fā)布，而“智駕開城”的進度更是一步趕上，步步趕不上。02

L4科技公司：從“降維打擊”到“絕地求生”

在新能源汽車產業(yè)革命的初始階段，實現(xiàn)無人駕駛被認為是行業(yè)的終局，大量科技公司紛紛入局，想直接實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，結果由于技術遲遲難以突破，融資來的錢反倒先燒光了，結果導致相關科技公司大面積倒閉。隨后，車企和相關供應商放棄如此激進的路線，開始轉向更加務實的城市NOA和高速NOA方案。于是，極少數(shù)活下來的L4公司也官宣入局。

最典型的就是巨頭百度，百度Apollo在自動駕駛方面的技術積累，可以算是國內第一梯隊了，如今，百度已經有800多輛無人出租車在試點運營，還獲準可以在武漢和北京的開發(fā)區(qū)開展Robotaxi的商業(yè)化試點。

在一般人看來，L4公司降維打擊L2，豈不是如探囊取物？但實際情況不是這樣，他們遇到的難題主要是以下三個：

首先，雙方智駕方案的側重點不一樣。

以Robotaxi為主導的自動駕駛以安全為先，這是主要目標，其它都可以犧牲。而城市NOA輔助駕駛強調使用體驗和性價比，一切以車主的體驗為主。雙方目標迥異，算法邏輯肯定大相徑庭。當然了，重寫算法，重做智駕方案雖然麻煩，但還不是一座難以逾越的大山。

其次，雙方對價格的理解不同。

在Robotaxi領域，最具性價比是整車成本25萬元的RT6，但25萬元的智駕成本對車企來說簡直就是天方夜譚。

為了滿足車企的要求，L4公司不斷調整方案，大幅削減硬件成本，調整算法，但是雙方依舊談不攏，因為車企想要的，是用低級配置，實現(xiàn)越級功能，L4公司則強調，要多少功能，就得花多少錢。具體來講，算法，要從人工規(guī)則改成大模型；感知，要從融合改成純視覺；地圖，要從高精改成無圖或輕圖；成本，要大幅削減，這就導致原來在L4自動駕駛領域的那點積累，幾乎完全用不上。

最后，行業(yè)項目已經被華為、地平線、大疆等成熟的智駕供應商瓜分。

L4公司目前遇到的最大困難，還不是技術和低成本的量產方案，而是各大車企的智駕方案都有了心儀的供應商了。

就算強如百度Apollo，在智駕方面公開的合作方只有極越和嵐圖。更為糟糕的是，嵐圖也在今年年初和華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，盡管嵐圖很快聲明稱，和百度的合作將并線運行，但明眼人都知道，這對百度來說是一個嚴重的打擊。

強如百度都混到如此境地，其它L4公司的處境也就可想而知了。

03

車企孵化的智駕供應商：“親爸爸”可能不要我了

第三類智駕供應商，也就是車企孵化的智駕公司，對他們來說，創(chuàng)業(yè)的風險很低，項目來的很容易。比如長城旗下的毫末智行，其研發(fā)成果搭載是坦克、魏牌、歐拉等諸多車型的標配。

這類智駕供應商，相對來說，過得最好，但危機也非常明顯。由于深度綁定車企，車企的上限就成了自己的上限。當一旦車企自身不再增長，自己的處境也就變得異常艱難——出去找別的車企，幾乎沒有可能，因為車企擔心自己的車型方案和智駕方案的技術與數(shù)據(jù)，被競爭對手獲取。

最糟糕的是，全行業(yè)都在洗牌，車企這位“親爸爸”也開始放棄“親兒子”尋找外部供應商，比如長城開始和Momenta接觸尋求合作。尾聲

對智駕供應商來說，“甲方爸爸”實在是太難伺候了，他們要求成本低、性能好、開發(fā)周期短、上車速度快，這真是既要馬兒跑，又要馬兒不吃草。但是競爭環(huán)境就是這么殘酷，時間緊、任務重、對手多、智駕方供應鏈上的大逃殺一定會比汽車品牌的淘汰賽來得更快、更隱蔽、更膠著、也更慘烈。往期精彩：8大主題、90篇文章、36萬字：記錄身處浪潮之巔的中國汽車

讓智能駕駛的價格降下來，讓10萬元的車也能用上NOA功能

從激進堆料到果斷減配：“智能駕駛們”為什么翻車了？

       原文標題 : 轉型與突圍：智駕供應商的生死局