動力：眾多高科技加持

一打開發(fā)動機艙就看到了裸露的發(fā)動機內版。就這點來說，全新A級和現款沒有區(qū)別，一樣都是沒有配備發(fā)動機蓋隔熱棉。不過有進步的是，這一次終于配上了氣壓撐桿，不用再尷尬的手動拿起機械撐桿。

雖然沒有發(fā)動機蓋隔音棉，但發(fā)動機的裝飾罩由以前的塑料蓋子變成了一整塊的橡膠海綿，更加直接的隔絕發(fā)動機的噪音。只不過是材料的變化需要消費者稍微的適應一下。

在動力總成方面，目前奔馳在歐洲提供了兩款汽油發(fā)動機以及一款柴油發(fā)動機供消費者選擇。這三款發(fā)動機都是新開發(fā)的，能滿足最嚴苛的歐6d-TEMP排放法規(guī)。

這次我們試駕的兩臺車都是A 200車型。這臺代號為M282的1.3T發(fā)動機最大功率為163馬力，峰值扭矩250�！っ�。有趣的是，這臺發(fā)動機是由奔馳與雷諾日產聯(lián)盟合作開發(fā)的。這也就意味著，這臺發(fā)動機不僅會在奔馳的產品序列里出現，也會在雷諾的車型里使用。在國產車型上這臺發(fā)動機將會出現高低功率兩種調教，分別以A 200和A 180命名。

這臺共同開發(fā)的發(fā)動機幾乎囊括了所有時下流行的渦輪發(fā)動機技術，諸如電控式渦輪 泄壓閥以及集成式排氣歧管等技術均有搭載。這些措施不僅能進一步提高油門響應速度，還可提升熱管理水平，節(jié)省不必要的燃油消耗。此外，這臺M282發(fā)動機還創(chuàng)新地設計了三角形截面的氣缸蓋。相對于傳統(tǒng)的方形氣缸蓋，三角式的兩端均為傾斜設計，在橫置的狀態(tài)下，縱向的長度會更短，更容易放進緊湊型車內。此外，缸內直噴油嘴也保持了中置的形式，并把噴射壓力提升到了250bar，以求獲得更好的霧化效果。

相對于雷諾上采用的基礎機型，奔馳在這臺發(fā)動機上還加入了閉缸功能，能在1250-3800rpm的轉速范圍內，根據負載情況自動關閉第二和第三缸。根據奔馳的描述，這臺1.3升排量的發(fā)動機將在奔馳的圖林根工廠生產，缸體由雷諾提供，其余部件由奔馳搭建。而國產A 200和A 180上采用的發(fā)動機將會在北京工廠實現國產化生產。

與這臺全新發(fā)動機相匹配的，是一臺來自于格特拉格（Getrag）的代號為7DCT300的7速濕式雙離合變速器。有趣的是，在動力更高的A250上搭配的仍是現款A級使用的奔馳自產代號為724的7速雙離合變速箱。奔馳官方給出的原因是，目前版本的7DCT300變速箱最大承受扭矩為300牛·米，并不能匹配A 250上的350�！っ纵斎�，所以無奈才使用了兩款變速箱。

這套來自格特拉格的雙離合變速器在執(zhí)行器上與大多數雙離合變速器都不一樣。因為目前市面上大部分的雙離合變速器內部附件均由液壓驅動，而格特拉格這臺變速箱在換擋撥叉這里則拋棄了液壓系統(tǒng)，采用電機驅動轉鼓直接移動撥叉。在響應更為迅速的同時，也做到了完全的按需操作，避免消耗無用的功率。另外，它在離合器部分的液壓驅動回路上也拋棄了傳統(tǒng)的機械式液壓泵。轉而使用3個電機分別帶動一個液壓泵給離合器片供壓及散熱。這樣的好處顯而易見，液壓泵的工作轉速可以和發(fā)動機轉速解耦，再也不用受發(fā)動機轉速波動而影響輸出壓力，控制單元能獨立地根據駕駛工況和溫度，有針對性的對離合器片進行加壓和散熱。這對改善雙離合器的平順性有莫大好處，后面的試駕環(huán)節(jié)將會印證這點。由于采用了按需工作的設計原理，在NEDC測試循環(huán)中，該變速箱的功率消耗僅為35瓦，相當于一顆鹵素大燈燈泡的水平，這對油耗的降低也是有好處的。

或許大家對這臺變速箱都有點陌生，這是因為它在2015年才開始量產的。而最新一批換裝雙離合的寶馬X1、X2、Mini以及阿爾派（Alpine）的A110均是此臺變速箱的客戶。在動力總成方面還有一點值得一說。那就是四驅版本的全新A級終于拋棄了現款A級上用的機械式液壓泵，轉而使用和瀚德四驅結構類似的電機式液壓泵�，F款AMG A 45的車主可能經歷過在低速的時候經常前輪打滑的情況。這主要是因為機械液壓泵結構的四驅系統(tǒng)在中低速的時候不能給離合器片提供足夠的壓力壓緊。只有當前后軸間出現轉速差的時候，才能逐步提升壓力，給后軸傳遞扭矩。

而此次更換的四驅系統(tǒng)能不受行駛狀態(tài)的影響，通過控制單元獨立控制液壓泵的壓力，隨時能調整離合器片的壓緊程度。結構上和大眾車型上常見的瀚德四驅結構更為類似。相信新一代四驅版本的A級在動力傳遞和響應能擺脫之前人們的詬病。

底盤懸架：

雖然說底盤代號為W177的全新A級是基于第二代的MFA(Mercedes Front-Wheel Drive Architecture)所打造的，但底盤結構上和第一代的MFA沒有本質的區(qū)別。主體結構依然為前單球節(jié)式麥弗遜懸架，后帶縱向控制臂的4連桿獨立懸架結構。

但為了區(qū)分產品以及節(jié)省成本，奔馳在A 200及A 180d的產品上給后懸架標配的是非獨立的扭力梁懸架，而A 250上則是標配多連桿。如果你選裝了18英寸及以上的輪圈，那么此時后懸架又會升級成為了多連桿，這個過程可是加量不加價。

就如我們這兩臺試駕車一樣，雖然同樣為A 200，但擁有18英寸輪圈的AMG Line車型后面就是多連桿的。不知道未來國產A級是否也會以輪圈大小作為區(qū)分。