時下普遍使用的P0、P2結構比較簡單，并且有助于控制成本，整體效果也非常出色，尤其P2是混動汽車運用最廣泛的一種模式。據了解，TI此次發(fā)布的這個方案適用于48V P0和P2電機，其高度集成的特性有助于設計工程師構建小型化的48V電機驅動系統(tǒng)。

文︱立厷

汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢是電氣化，但這個過程怎么走卻存在不小爭議，一種觀點認為應該從混動做起，特別是48V輕混（MHEV），然后逐步過渡。那么疑問就來了：

為什么選擇48V MHEV系統(tǒng)？而不是24V、36V或60V？

48V MHEV肯定是一種過渡，市場能有多大？主機廠有必要投入資金和人力去研發(fā)嗎？

很多主機廠都加入了48V MHEV陣營，是否意味著它比全電動汽車（BEV）的市場更為可觀，未來一段時間是否能成為主流？

混合動力汽車在一定程度上“降維打擊”了燃油車，但在與BEV的競爭中，前者在財政補貼和優(yōu)惠政策方面的加持力度不斷降低，其優(yōu)勢如何體現？

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從PHEV實測到推出MHEV

2020年10月，綠色和平組織的一份報告解讀了對三款歐洲暢銷PHEV（寶馬X5、沃爾沃XC60和三菱歐藍德）的測試結果：經專業(yè)機構測試，現實中PHEV的二氧化碳排放量是實驗室中的2．5倍以上。報告認為：PHEV未能實現實際宣傳的二氧化碳減排和燃油經濟性。

2020年12月，沃爾沃宣布XC60將實現全系車型電氣化動力系統(tǒng)，XC60 2．0T汽油和柴油發(fā)動機中增加了最新48V MHEV系統(tǒng)。

圖：沃爾沃官網的大肆渲染

與此同時，寶馬X5也爆出48V MHEV系統(tǒng)最新諜照，將于今年首發(fā)。不過，三菱依然故我，2021款還是PHEV。德系毫無疑問是48V MHEV堅定不移的支持者和推動者，早在2011年奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷和大眾聯(lián)合提出了這一方案。

其實，嚴格來講，在混動系統(tǒng)中，48V MHEV是最弱的一種，因為不管是比亞迪的PHEV系統(tǒng)，還是1997年豐田首創(chuàng)的燃油混動（HEV）系統(tǒng)，電動系統(tǒng)扮演的角色都要重得多。48V MHEV只是在目前電氣化浪潮下，主機廠為了滿足排放標準所研發(fā)的混動方案。僅從節(jié)油效率來說，MHEV肯定不是最大的，不過在燃油到純電這一過程中，MHEV可能是過渡階段比較不錯的解決方案。

為什么是48V？原因很簡單，因為電壓低了對降低油耗幫助不大，電壓太高人身安全法規(guī)通不過。而且48V MHEV系統(tǒng)技術很成熟，不需要主機廠大幅改變車輛設計，與普通燃油車駕駛方式也沒有什么差異，成本也較低。

說到成本，豐田的方案基本上是在原有發(fā)動機驅動系統(tǒng)上再增加一套電驅動系統(tǒng)，成本較高，維護成本也高。

PHEV既有發(fā)動機也有電池組，具有HEV混合動力和MHEV的功能，且能在純電模式下行駛。目前，PHEV系統(tǒng)車型要比同款燃油版貴數萬元。

MHEV是一套具備怠速停機和啟動功能的系統(tǒng)，可以取代傳統(tǒng)燃油車的自動啟停系統(tǒng)。由于MHEV電池容量較小，系統(tǒng)復雜程度較低，改動很小，控制簡單，成本低（5000元左右），易于實現產業(yè)化，更容易為消費者接受；僅用HEV 30％的成本就可實現其70％的節(jié)油效果。

那為什么MHEV沒有政府補貼呢？事實上，政府想發(fā)展哪塊就會傾斜哪塊。從技術上講，只有動力電池組容量大的才會有補貼，因為鼓勵零排放嘛！

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48V系統(tǒng)的五個誤區(qū)

國際能源署《2020年全球電動汽車展望》報告顯示，2019年，全球包括PHEV的電動汽車銷量為210萬輛，上路總數已增加到720萬輛。然而，即使同比增長40％，電動汽車也僅占全球汽車市場的1％和全球汽車銷售的2．6％，其余都是內燃機（ICE）汽車。減少二氧化碳排放和遵守政府法規(guī)正促使主機廠推出48V MHEV車型。

對半導體廠商來說，車輛電氣化怎么走都有利，因為都需要半導體器件，所以他們對某種技術的評價還比較可信。德州儀器（TI）動力傳動系統(tǒng)總經理Karl－Heinz Steinmetz認為，技術可用性、市場和環(huán)境法規(guī)以及基礎設施建設的協(xié)調一致，才能使全電動汽車的未來變?yōu)楝F實。

他說：“人們對全電動傳動系統(tǒng)的誤解和善意的忠誠依然存在，而這導致了針對MHEV的五個誤區(qū)”：

誤區(qū)一：48V MHEV市場不可能擴大

即使并非所有消費者都準備放棄ICE汽車，市場也已為PHEV和BEV提供了多種ICE替代品。德勤《2020年全球汽車消費者研究》顯示，印度10％和德國43％的潛在買家不愿意為電動汽車支付更多的費用。如何讓消費者接受？48V MHEV恰恰可以在解決里程焦慮的同時不增加太多成本，既滿足現有需求，又讓消費者向電氣化未來邁出一步。

圖：不愿意為自動駕駛技術和替代發(fā)動機技術再付錢的消費者百分比

誤區(qū)二：主機廠會跳過48V

麥肯錫在《不斷變化的動力總成部件市場和供應商如何取得成功》”的報告中估計，到2030年，電動汽車充電基礎設施需要累計投資500億美元（不包括電網升級），才能支持PHEV和BEV當前的增長軌跡。大多數主機廠都愿意采用48V系統(tǒng)，因為只需要在車輛結構上進行步進變化，而用BEV取代ICE車輛需要昂貴的重新設計。隨著電氣子系統(tǒng)數量的增加，48V系統(tǒng)越來越受歡迎，越來越多的主機廠計劃或推出了MHEV。