03

下半場競爭的關(guān)鍵變量

面對核心技術(shù)被“卡脖子”，原材料緊缺，如何才能快速破局？

與電動化相比，智能化給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變革有過之而無不及，有業(yè)內(nèi)人士認為，新能源汽車領(lǐng)域最終的競爭主要體現(xiàn)在兩個方面：一是電池；另一個便是整車的智能化程度。

長城汽車董事長魏建軍也曾表示，新能源汽車已進入新競爭時代，汽車行業(yè)已不僅僅是新能源汽車的競爭，更是汽車智能化應用的大比拼，這是前所未有的機遇。而智能化競爭又集中體現(xiàn)在自動駕駛賽道，現(xiàn)在汽車行業(yè)70％的科技創(chuàng)新都來自于自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛賽道自2016年開始進入爆發(fā)期，之后融資持續(xù)攀升，2021年相關(guān)融資高達94起，熱度在整個汽車出行領(lǐng)域最高，披露融資金額超過435億，同比歷史最高。2021年年底，北京成為國內(nèi)首個明確認可自動駕駛“Robotaxi”商業(yè)化試點的城市，這標志著自動駕駛進入商業(yè)化運營階段。

▲圖：自動駕駛賽道融資情況（制圖：零態(tài)LT）

在資金和政策的支撐下，頭部參與者已逐漸成為國際自動駕駛行業(yè)領(lǐng)先選手。百度Apollo實現(xiàn)了Robotaxi落地商用探索，同時L4級自動駕駛解決方案也已降維裝車量產(chǎn)；華為明確其市場定位，為主機廠提供優(yōu)質(zhì)智能汽車解決方案，以自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等核心技術(shù)賦能主機廠；自動駕駛獨角獸與小馬智行技術(shù)進程不斷推進，陸續(xù)推出、完善產(chǎn)品及服務；成立僅兩年多的毫末智行也成為國內(nèi)量產(chǎn)能力最強的AI自動駕駛科技公司。而地平線、小馬智行、文遠知行等均是從百度自動駕駛部門離職者的創(chuàng)業(yè)成果。

現(xiàn)階段，整車生產(chǎn)技術(shù)達到國際先進水平，但是上文提過，核心技術(shù)領(lǐng)域還存在很多被歐美“卡脖子”情況。因此核心技術(shù)的突破將是未來新能源汽車發(fā)展的側(cè)重點。不過核心技術(shù)的突破將是一個長期的過程，甚至在重點攻關(guān)項目上會導致整個行業(yè)經(jīng)歷技術(shù)的陣痛期，這需要提前做好預設(shè)。

和前兩年面對疫情反復、芯片短缺、原材料價格上漲的情況不同，進入后疫情時代，隨著工廠有秩序恢復生產(chǎn)，研發(fā)成果投入生產(chǎn)鏈而成本下探，新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體上不僅將在產(chǎn)量上持續(xù)攀升，在技術(shù)層面也將持續(xù)革新。

對于用戶而言，相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車具有環(huán)保節(jié)能、使用成本低的優(yōu)點，在人車交流技術(shù)上更具人性化，加之未來在供給側(cè)成本下探，導致性價比的提高、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的進一步普及，售后服務的進一步規(guī)范，即使新能源汽車購置補貼政策將在年內(nèi)正式終止，但是長久來看新能源汽車的滲透率將持續(xù)走高。

04

群雄逐鹿

誰能脫穎而出

據(jù)筆者預測，3～5年后，新能源汽車行業(yè)競爭將趨于白熱化而后達到相對穩(wěn)定的狀態(tài)。

一是，最開始搶占先機的新能源汽車大廠具有先天優(yōu)勢，尤其是特斯拉、小鵬、理想、蔚來這類具有互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢力；比亞迪、長城、吉利等傳統(tǒng)燃油車也在積極轉(zhuǎn)型中，將在競爭前期搶占大部分市場份額。同時具有核心技術(shù)的中小型企業(yè)也將在供應鏈環(huán)節(jié)中分得一杯羹。

二是，新能源補貼政策進一步退坡，將淘汰一批質(zhì)量差、沒有核心技術(shù)的企業(yè)，進一步壓縮行業(yè)泡沫，逐漸形成多足鼎立的良性競爭環(huán)境。

三是，車聯(lián)網(wǎng)的高度發(fā)展有助于形成客戶黏性，不同品牌的新能源車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是基于不同的平臺打造，消費者在換車和向他人推薦中，更傾向首選自己熟悉的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，這就更進一步穩(wěn)固了競爭后期的市場狀態(tài)。

除了國產(chǎn)新能源汽車外，較早以新能源汽車出現(xiàn)在國內(nèi)的合資品牌，依然會加速進入市場，同自主品牌進行競爭，大眾、奧迪、寶馬等國際企業(yè)都已在中國開設(shè)研發(fā)中心。在外企加速進入中國市場時，我國新能源汽車也開始布局海外。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2021年新能源汽車出口達到31萬輛，同比增長304．6％。其中，新能源乘用車出口30萬輛，同比增長329．5％；新能源商用車出口1萬輛，同比增長59．6％。

2022年的冬奧會讓氫能大火了一把，在這之外，氫能在汽車行業(yè)的普及也進入倒計時時刻，中國國際經(jīng)濟交流中心——聯(lián)合國開發(fā)計劃署氫能產(chǎn)業(yè)高峰論壇有消息指出，目前市場已累計建成加氫站超過250座，約占全球數(shù)量的40％，加氫站數(shù)量位居世界第一。根據(jù)《規(guī)劃》，到2025年，氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達到1億元，氫燃料電池汽車保有量為5萬輛。

氫能與核能源并稱為世界的兩大終極能源。傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢它都有，在行程花費上比燃油車經(jīng)濟很多，而且也是電機驅(qū)動，數(shù)據(jù)顯示，全球83％的氫能源專利屬于日本企業(yè)，光豐田一家就占48％的氫能源專利。而早在2015年，豐田就公布了一部分氫能源技術(shù)專利，進一步促進氫能源汽車市場的發(fā)展。

此刻的新能源賽場，在斥資3000億資本大道上，正在進行一場漫長的開拓與進擊。

作者｜何諾沐

編輯｜胡展嘉

運營｜陳佳慧

出品｜零態(tài)LT（ID：LingTai＿LT）

       原文標題 : 30萬造車大軍 : 斥資3000億的冒險實驗